280 SE W108 ne démarre plus

AIMEDIEU a écrit:

ces systèmes d’injection d’essence comportaient une came de commande en acier ("came spatiale"). Elle était réglable selon deux axes indépendants, elle était décalée longitudinalement en fonction du régime moteur et tordue en fonction de la charge (position de la pédale d’accélérateur). Un rouleau palpeur fixe déterminait la quantité de carburant à doser en fonction du rayon actuellement appliqué. La came spatiale complexe et usinée représentait la carte de consommation de carburant du moteur. Il y avait aussi des éléments de correction pour l’échauffement et l’altitude[3].

Dans les années 1960, les exigences de précision mécaniques de ces systèmes Bosch ont conduit aux travaux de maintenance et de réparation automobiles les plus complexes à ce jour. Ces systèmes, avec leurs coûts de production, leurs idiosyncrasies et leurs lacunes, ont été une raison de développer des systèmes plus simples dans les années 1970. "

Ca vend pas du rêve.
Pas un grand fan de l'électronique mais en matière d'injection et d'allumages, je prends!

Ces pompes d'injection sont globalement fiables. Les ennuis commencent dans trois cas :

- immobilisation de plusieurs années permettant à l'essence de caraméliser dans la pompe et bloquer les éléments

- défaut de lubrification, surtout vrai pour les pompes des modèles antérieurs (jusqu'aux 250 incluses) qui comportaient leur propre circuit de graissage et dont il faut régulièrement vérifier le niveau d'huile. En 1968, les 280 inauguraient une pompe entièrement lubrifiée par circulation d'huile sous pression venant du moteur, ce qui limite fortement les possibilités de désastre de ce côté

- intervention par des mains non expertes sur la pompe : voici précisément le cas que je souhaiterais éviter ici, d'autant que dans 99% des cas pour ne pas dire 99,9%, le problème ne vient pas de la pompe elle-même

Si l'essence ne sort pas vers les injecteurs lorsque le moteur est arrêté, j'ai en tête que c'est parce que la pression d'ouverture des clapets de refoulement est supérieure à celle du régulateur de pression renvoyant l'essence au réservoir par la conduite de retour (hélas, je n'ai pas réussi à trouver à quelle pression s'ouvrent ces clapets de refoulement).

Autrement dit, la pression d'alimentation générée par la pompe électrique et régulée par le régulateur de pression est trop faible (environ 1 bar) pour permettre l'ouverture des clapets de refoulement, même dans les éléments se trouvant à cet instant en phase d'alimentation. C'est la pression de refoulement générée par la montée du piston dans l'élément qui permet l'ouverture du clapet de refoulement et de l'injecteur correspondant (pression d'ouverture des injecteurs : supérieure à 15 bar). Rien à voir donc avec le système K-Jetronic dans lequel la pression d'injection est égale à celle délivrée par la pompe électrique et où il suffit d'abaisser le plateau sonde lorsque la pompe tourne pour entendre l'essence être pulvérisée par les injecteurs.

Donc, moteur arrêté (j'écris bien ARRETE et non entraîné par le démarreur), il n'y a aucun mouvement des éléments de la pompe d'injection et l'essence ne sort pas vers les injecteurs.

Lorsque le moteur est entraîné par le démarreur, l'arbre de pompe tourne et les pistons bougent refoulant ainsi un peu d'essence. Mais n'oublions pas que la quantité d'essence refoulée dépend de nombreux facteurs dont la position de la pédale d'accélérateur et le régime moteur. Au régime de démarrage (très faible), il est donc normal de ne voir qu'une "goutte" sortir à chaque cycle de la pompe d'injection. Surtout sur les modèles produits à partir de fin 1969 pour lesquels l'électro-aimant de démarrage sur la pompe d'injection est supprimé (il tirait la crémaillère de la pompe en phase de démarrage pour augmenter le débit d'essence aux injecteurs).

Je n'ai pas de valeur pour 280SE mais sur une 250SE ou une 300SE (disposant de l'électro-aimant de démarrage), il faut 100 cycles de pompe, donc 200 tours du moteur pour recueillir 5 à 6cc d'essence à une sortie d'injecteur (un demi pot de yaourt). Pour une 280SE postérieure à fin 1969, il faudra logiquement un nombre de tours encore plus grand pour obtenir la même quantité. Sachant que pour un moteur essence de cette époque, même avec une bonne batterie et un démarreur en pleine santé, il faut à peu près une minute pour que le moteur fasse ces 200 et quelques tours, il n'y a rien d'étonnant à ne recueillir qu'une quantité d'essence négligeable en ayant fait tourner le démarreur pendant un temps raisonnable de cinq ou six secondes.

Ceci exposé pour répondre à ta curiosité bien légitime, je répète que la pompe d'injection n'est probablement pas la cause du problème et n'apprécie pas d'être triturée par quelqu'un n'ayant pas d'excellentes connaissances sur le sujet, je t'invite donc à la laisser en paix jusqu'à ce que le problème soit résolu ou jusqu'à ce que tout les autres paramètres aient été soigneusement vérifiés.

guillaume charras a écrit:

Ces pompes d'injection sont globalement fiables. Les ennuis commencent dans trois cas :

- immobilisation de plusieurs années permettant à l'essence de caraméliser dans la pompe et bloquer les éléments

- défaut de lubrification, surtout vrai pour les pompes des modèles antérieurs (jusqu'aux 250 incluses) qui comportaient leur propre circuit de graissage et dont il faut régulièrement vérifier le niveau d'huile. En 1968, les 280 inauguraient une pompe entièrement lubrifiée par circulation d'huile sous pression venant du moteur, ce qui limite fortement les possibilités de désastre de ce côté

- intervention par des mains non expertes sur la pompe : voici précisément le cas que je souhaiterais éviter ici, d'autant que dans 99% des cas pour ne pas dire 99,9%, le problème ne vient pas de la pompe elle-même

Si l'essence ne sort pas vers les injecteurs lorsque le moteur est arrêté, j'ai en tête que c'est parce que la pression d'ouverture des clapets de refoulement est supérieure à celle du régulateur de pression renvoyant l'essence au réservoir par la conduite de retour (hélas, je n'ai pas réussi à trouver à quelle pression s'ouvrent ces clapets de refoulement).

Autrement dit, la pression d'alimentation générée par la pompe électrique et régulée par le régulateur de pression est trop faible (environ 1 bar) pour permettre l'ouverture des clapets de refoulement, même dans les éléments se trouvant à cet instant en phase d'alimentation. C'est la pression de refoulement générée par la montée du piston dans l'élément qui permet l'ouverture du clapet de refoulement et de l'injecteur correspondant (pression d'ouverture des injecteurs : supérieure à 15 bar). Rien à voir donc avec le système K-Jetronic dans lequel la pression d'injection est égale à celle délivrée par la pompe électrique et où il suffit d'abaisser le plateau sonde lorsque la pompe tourne pour entendre l'essence être pulvérisée par les injecteurs.

Donc, moteur arrêté (j'écris bien ARRETE et non entraîné par le démarreur), il n'y a aucun mouvement des éléments de la pompe d'injection et l'essence ne sort pas vers les injecteurs.

Lorsque le moteur est entraîné par le démarreur, l'arbre de pompe tourne et les pistons bougent refoulant ainsi un peu d'essence. Mais n'oublions pas que la quantité d'essence refoulée dépend de nombreux facteurs dont la position de la pédale d'accélérateur et le régime moteur. Au régime de démarrage (très faible), il est donc normal de ne voir qu'une "goutte" sortir à chaque cycle de la pompe d'injection. Surtout sur les modèles produits à partir de fin 1969 pour lesquels l'électro-aimant de démarrage sur la pompe d'injection est supprimé (il tirait la crémaillère de la pompe en phase de démarrage pour augmenter le débit d'essence aux injecteurs).

Je n'ai pas de valeur pour 280SE mais sur une 250SE ou une 300SE (disposant de l'électro-aimant de démarrage), il faut 100 cycles de pompe, donc 200 tours du moteur pour recueillir 5 à 6cc d'essence à une sortie d'injecteur (un demi pot de yaourt). Pour une 280SE postérieure à fin 1969, il faudra logiquement un nombre de tours encore plus grand pour obtenir la même quantité. Sachant que pour un moteur essence de cette époque, même avec une bonne batterie et un démarreur en pleine santé, il faut à peu près une minute pour que le moteur fasse ces 200 et quelques tours, il n'y a rien d'étonnant à ne recueillir qu'une quantité d'essence négligeable en ayant fait tourner le démarreur pendant un temps raisonnable de cinq ou six secondes.

Ceci exposé pour répondre à ta curiosité bien légitime, je répète que la pompe d'injection n'est probablement pas la cause du problème et n'apprécie pas d'être triturée par quelqu'un n'ayant pas d'excellentes connaissances sur le sujet, je t'invite donc à la laisser en paix jusqu'à ce que le problème soit résolu ou jusqu'à ce que tout les autres paramètres aient été soigneusement vérifiés.

Merci pour ces explications. Je ne pensais pas que si peu d'essence sortait en phase de démarrage.
Vraiment très interessant comme mécanique, mais j'espère ne jamais avoir a travailler plus dessus.

Voici le condensateur et les vis platinées remplacées. L'étincelle est belle maintenant mais elle ne veut rien savoir. Que me conseillez vous?

L'injecteur de départ à froid est-il bien mis sous tension lorsque le démarreur est actionné ? Il faut être deux pour contrôler, un qui actionne le démarreur, et un qui tient le voltmètre aux bornes de l'injecteur. La commande de l'injecteur est temporisée, il n'est donc alimenté que quelques secondes et pas forcément pendant tout le temps de rotation du démarreur.

guillaume charras a écrit:

L'injecteur de départ à froid est-il bien mis sous tension lorsque le démarreur est actionné ? Il faut être deux pour contrôler, un qui actionne le démarreur, et un qui tient le voltmètre aux bornes de l'injecteur. La commande de l'injecteur est temporisée, il n'est donc alimenté que quelques secondes et pas forcément pendant tout le temps de rotation du démarreur.

Si il doit y avoir du 12v sur le fils qui est vissé sur la partie supérieure de celui ci, non il n'y a rien lors de la phase de démarrage.

Intéressant. Oui, tu devrais avoir du +12V sur le câble arrivant à la connexion vissée (la masse se faisant par la carcasse de l'électro-aimant).

Peux-tu tirer un câble volant depuis le + de la batterie et le relier brièvement sur la borne de l'injecteur de départ ? Tu devrais l'entendre nettement claquer, ce qui signifiera qu'il fonctionne.
Ensuite, pendant que quelqu'un actionne le démarreur, relier de nouveau le fil pendant environ quatre secondes. Si la voiture démarre, il faut déconnecter le fil dès que l'autre personne relâche le démarreur ; si elle n'a pas démarré au bout de quatre secondes, déconnecter tout de même le câble pour éviter de noyer le moteur.

Je suis curieux de connaître le résultat de ces essais.

guillaume charras a écrit:

Intéressant. Oui, tu devrais avoir du +12V sur le câble arrivant à la connexion vissée (la masse se faisant par la carcasse de l'électro-aimant).

Peux-tu tirer un câble volant depuis le + de la batterie et le relier brièvement sur la borne de l'injecteur de départ ? Tu devrais l'entendre nettement claquer, ce qui signifiera qu'il fonctionne.
Ensuite, pendant que quelqu'un actionne le démarreur, relier de nouveau le fil pendant environ quatre secondes. Si la voiture démarre, il faut déconnecter le fil dès que l'autre personne relâche le démarreur ; si elle n'a pas démarré au bout de quatre secondes, déconnecter tout de même le câble pour éviter de noyer le moteur.

Je suis curieux de connaître le résultat de ces essais.

Je l'entends effectivement bien avec le câble volant.
J'ai fais l'essai de démarrage et ça ne change rien.

Combien as-tu débranché de tuyaux en sortie de pompe d'injection ? Un seul ? Les six ?

guillaume charras a écrit:

Combien as-tu débranché de tuyaux en sortie de pompe d'injection ? Un seul ? Les six ?

J'en ai débranché un a la sortie de la pompe et un autre sur un injecteur. J'ai également regardé et j'ai bien une pression (importante) sur l'injecteur de départ a froid

Si tu ne l'as pas déjà fait, il faudra purger les deux tuyaux qui ont été débranchés car tant qu'il y aura de l'air dedans, ça ne délivrera pas d'essence aux cylindres concernés.

Ensuite, tu devrais déposer les bougies et les nettoyer si besoin.

L'allumeur a-t-il été déposé ou bien as-tu remplacé rupteur et condensateur avec l'allumeur en place sur le moteur ?

Comment cela se purge?

Tout a été changé avec l'allumeur en place.

Comme sur les Diesel : dévisser légèrement le raccord au niveau de l'injecteur et faire tourner le moteur jusqu'à voir du carburant s'écouler, puis serrer les raccords avant d'arrêter le moteur.

Ce serait plus facile si le moteur démarrait sur l'injecteur de départ à froid mais comme ce n'est pas le cas, c'est le démarreur qui va encaisser.

Pour accélérer les choses et soulager le démarreur, fais-le quand les bougies sont déposées et avec l'accélérateur appuyé à fond.

Merci je vais tester cela demain

guillaume charras a écrit:

Comme sur les Diesel : dévisser légèrement le raccord au niveau de l'injecteur et faire tourner le moteur jusqu'à voir du carburant s'écouler, puis serrer les raccords avant d'arrêter le moteur.

Ce serait plus facile si le moteur démarrait sur l'injecteur de départ à froid mais comme ce n'est pas le cas, c'est le démarreur qui va encaisser.

Pour accélérer les choses et soulager le démarreur, fais-le quand les bougies sont déposées et avec l'accélérateur appuyé à fond.

Purge effectuée, le moteur démarre en insistant un peu et en ouvrant en grand les gaz. Je ne sais pas si il tourne vraiment bien j'étais déjà en retard
Je vais essayer a nouveau demain matin, je ferai le test en forçant l'injecteur de départ à froid pour voir si elle démarre mieux.

Quel élement géré cet injecteur? Un relais temporisateur je suppose? Si oui ou je peux trouver la bête?

Je vais répondre a une partie de ma question... Ce matin j'ai donc trouvé le relais qui commande l'injecteur de départ à froid. Celui ci est bien alimenté en après contact, il y a bien une impulsion lors de la phase de démarrage qui est censé l'exciter mais il ne ressort rien vers l'injecteur.
J'ai fait un test le relais fonctionne correctement si je l'alimente en direct avec une batterie.
Par contre en phase de démarrage rien. Sur la borne 86 il y a deux fils qui arrivent. Au repos j'ai de la masse, celle ci devient du plus lorsque j'actionne le démarreur mais ce ne suffit pas a faire claquer le relais.
La prochaine question est d'ou proviennent ces deus fils? Il y a un Noir/rose/bleu et un Rose/bleu.

Je viens de m'apercevoir que sur la borne 85 du relais la masse disparait en phase de démarrage pour devenir du plus.
Donc vraiment j'ai du mal a comprendre le fonctionnement.

La commande du relais se fait via un thermocontact temporisé. Celui-ci est vissé le long de la culasse, côté conducteur, vers l'arrière du moteur. Il a deux bornes et les câbles électriques sont normalement vissés dessus.

La borne 86 du relais est alimentée en + pendant le démarrage via le câble Noir/rose/bleu. Le fil Rose/bleu qui en repart va se connecter sur la borne G du thermo-contact temporisé.

La borne 85 du relais est normalement reliée à un fil Rose qui va à la borne W du thermo-contact temporisé. Il n'est pas normal d'avoir du + à la borne 85.

Tu devrais vérifier soigneusement la conformité des branchements sur le connecteur du relais et sur le thermo-contact (possible inversion des fils entre les bornes G et W, ou élément faisant court-circuit entre les deux), puis contrôler le fonctionnement du thermo-contact lui-même avec un ohmmètre.

Aux températures actuelles, tu dois trouver une résistance nulle ou presque entre la borne W et la masse (carcasse du thermo-contact), et une résistance de 20 à 40 ohm environ entre la borne G et la masse.

guillaume charras a écrit:

La commande du relais se fait via un thermocontact temporisé. Celui-ci est vissé le long de la culasse, côté conducteur, vers l'arrière du moteur. Il a deux bornes et les câbles électriques sont normalement vissés dessus.

La borne 86 du relais est alimentée en + pendant le démarrage via le câble Noir/rose/bleu. Le fil Rose/bleu qui en repart va se connecter sur la borne G du thermo-contact temporisé.

La borne 85 du relais est normalement reliée à un fil Rose qui va à la borne W du thermo-contact temporisé. Il n'est pas normal d'avoir du + à la borne 85.

Tu devrais vérifier soigneusement la conformité des branchements sur le connecteur du relais et sur le thermo-contact (possible inversion des fils entre les bornes G et W, ou élément faisant court-circuit entre les deux), puis contrôler le fonctionnement du thermo-contact lui-même avec un ohmmètre.

Aux températures actuelles, tu dois trouver une résistance nulle ou presque entre la borne W et la masse (carcasse du thermo-contact), et une résistance de 20 à 40 ohm environ entre la borne G et la masse.

Merci pour toutes tes réponses aussi claires que précises. Je teste cela début de semaine prochaine et je te dirai. Une inversion me semble proscrite car la panne est apparue sans intervention préalable.
Il est possible que le thermocontact soit en court-circuit...

Bon week end à tous

Salut à tous,

J'un une résistance de 63 ohms entre la borne G et la masse et 143 ohms entre W et la masse.
Il faut environ 20 degrés dans le local et la voiture était bien sur 100% froide.

Le thermocontact est HS, il ne commute plus. Les valeurs que tu trouves sont celles prescrites pour des températures supérieures à 35°C, ce qui permet d'éviter la remise en circuit de l'injecteur de départ à froid lorsque le moteur est chaud ou tiède.

A 20°C, ce n'est pas normal de trouver ces valeurs.

guillaume charras a écrit:

Le thermocontact est HS, il ne commute plus. Les valeurs que tu trouves sont celles prescrites pour des températures supérieures à 35°C, ce qui permet d'éviter la remise en circuit de l'injecteur de départ à froid lorsque le moteur est chaud ou tiède.

A 20°C, ce n'est pas normal de trouver ces valeurs.

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Parfait merci. Je me lance à la recherche d'une pièce en remplacement.

Sonde recue et montée. La voiture démarre correctement à froid.
Par contre elle ne tourne pas correctement. J'ai commandé un nouveau faisceau d'allumage et de nouvelles bougies également.

Elle est légèrement boiteuse au ralenti et si j'accélère franchement elle pete un bon coup avant de monter dans les tours.

Quelle référence de bougie as-tu pris ?

As-tu vérifié l'avance à l'allumage depuis que tu as remplacé le rupteur ?

J'ai pris des BP7ES comme celles qui étaient en place.
Je n'ai pas réglé l'avance.

Par contre une fois le faisceau et les bougies remplacées, elle démarre parfaitement et tourne a merveille!
Merci a tous pour votre aide.

Parfait.

Il n'y a plus qu'à aller la promener.