280 SE W108 ne démarre plus

Bonjour à tous,

Comme dit dans ma présentation j'ai une 280 SE avec une mécanique qui a entièrement été reprise chez Mercedes. La voiture tournait comme une horloge. Mais après 3 mois d'arrêt complet impossible de la démarrer.
Lors de la mise de contact la pompe à essence ne tournait pas. Il s'est avéré que le fusible faisait simplement mal contact.

Elle a ensuite repris vie mais ne tournait plus bien du tout... Elle pétaradait lors des accélérations et le ralenti n'était plus stable.
Apres plusieurs jours plus rien.... Elle ne veut plus démarrer. J'ai donc regardé si j'avais de l'allumage, puis si la pompe arrière débitait (c'est fou comme elle débite!!!). J'ai de l'essence qui arrive a la pompe a injection, j'ai de l'essence qui arrive à injecteur de départ à froid mais pas ailleurs! Si je remonte une durite à la sortie de la pompe à injection il n'y a rien qui sort.

Je ne connais malheureusement pas ces pompes. Par contre en retirant la durite il y a bien une goutte d'essence qui sort mais sans pression, cette goutte apparait bien de manière cyclique, ce qui me laisse penser que les pistons de la pompe bougent.

Quelqu'un aurait une idée car je sèche

Y'a pas de garantie avec 18 000e de factures ?

Quelle est l'année exacte de ta voiture ?

Serait-il possible d'avoir le détail des travaux récemment effectués sur le moteur ? Etait-ce par une concession Mercedes ou par un garage indépendant spécialiste de la marque ?

Quelle méthode as-tu utilisé pour savoir s'il y avait de l'allumage ? Et quel fut le résultat du test ?

Il est normal, moteur arrêté, de ne pas voir d'essence couler par les sorties de la pompe d'injection. Et il est également normal de ne voir sortir qu'une très faible quantité d'essence à intervalles réguliers, au même endroit lorsque le moteur est entraîné par le démarreur.

Personnellement, je te conseil de retourner chez Mercedes qui t'a fait les 18k de factures, avec le fusil à pompe chargé à raz la gueule biensur... Sérieusement, y'a intérêt qu'il te la redémarre et pour rien du tout!!!

Que l'on soit clair, c'est l'ancien propriétaire qui a payé les 18000€ et non moi. Je ne vais donc pas retourner moi dans ce garage qui de plus n'est pas a coté de chez moi. Il s'agit d'une concession Mercedes.

Je n'ai pas le détail sous la main, je dois chercher le dossier de la voiture, je m'en occuperai ce week end.

J'ai effectué un simple test avec une bougie au bout du fil de bougie. L'étincelle était assez bonne mais plus orange que bleue.

Je suis intrigué par ce que tu me dis... En actionnant le démarreur il ne doit pas y avoir d'essence qui est injecté aux injecteurs???

Une étincelle orange est anormale.

L'auto a-t-elle encore son système d'allumage d'origine avec rupteur et condensateur ?
Si oui, tu devrais t'intéresser à l'écartement des contacts de rupteur et à leur état (creusés ou charbonnés). Ensuite, tu regarderas le condensateur : les neufs, même fournis par Bosch et Beru, sont fabriqués en Turquie et d'une qualité déplorable, j'en ai vu claquer au bout de cinquante kilomètres.

Ah ok, mais bon après ça dépend de quand ont été fait les travaux, même en changeant de proprio, la garantie tiens toujours.

Mais bon, si tu préfères faire les travaux toi-même par passion, je comprend!

Donc, tu as de l'allumage et de l'essence qui arrive mais elle ne démarre pas?🤨 Peut être un contrôle du filtre a essence, cela n'arrive peut être pas avec assez de pression...

guillaume charras a écrit:

Une étincelle orange est anormale.

L'auto a-t-elle encore son système d'allumage d'origine avec rupteur et condensateur ?
Si oui, tu devrais t'intéresser à l'écartement des contacts de rupteur et à leur état (creusés ou charbonnés). Ensuite, tu regarderas le condensateur : les neufs, même fournis par Bosch et Beru, sont fabriqués en Turquie et d'une qualité déplorable, j'en ai vu claquer au bout de cinquante kilomètres.

Oui elle est bien d'origine. Quel est l'écartement idéal? Je vais commander un condenseur de suite... Pour ce que ça coute!

buzzmike a écrit:

Ah ok, mais bon après ça dépend de quand ont été fait les travaux, même en changeant de proprio, la garantie tiens toujours.

Mais bon, si tu préfères faire les travaux toi-même par passion, je comprend!

Donc, tu as de l'allumage et de l'essence qui arrive mais elle ne démarre pas?🤨 Peut être un contrôle du filtre a essence, cela n'arrive peut être pas avec assez de pression...

Sans parler de passion, même si c'est le cas, le garage est à 800km de chez moi. Ça va me couter plus cher de la faire emmener là-bas que de la réparer... J'ai de l'essence qui arrive jusqu'à la pompe à injection donc après le filtre à carburant.

Normalement, l'écartement des rupteurs est de 3/10 de mm.

L'écartement maximal des contacts sur ces moteurs doit être réglé entre 0,30 et 0,40mm, en vue d'obtenir un angle de came de 37 à 41°.

Note que le réglage à la cale d'épaisseur n'est possible que sur des contacts en parfait état. En effet, en fin de vie ou lorsque le condensateur est défectueux, il y a transfert de matière entre les deux contacts et l'un a tendance à se creuser au centre tandis que l'autre a une pointe qui se forme en face. Il faut donc vérifier l'état des contacts avant de régler ; s'ils paraissent sales, il faut les nettoyer soigneusement avec un chiffon imbibé d'acétone et s'ils sont détériorés, il faut impérativement les remplacer.

Il était courant à l'époque de limer la pointe formée sur un contact usé pour permettre de refaire un réglage avec cales d'épaisseur mais, cette pratique ne doit être employée qu'en dépannage de bord de route, c'est-à-dire uniquement pour pouvoir rentrer à la maison sans dépanneuse. En effet, la lime va retirer le traitement de surface des contacts et ils vont se détériorer encore plus rapidement.

guillaume charras a écrit:

L'écartement maximal des contacts sur ces moteurs doit être réglé entre 0,30 et 0,40mm, en vue d'obtenir un angle de came de 37 à 41°.

Note que le réglage à la cale d'épaisseur n'est possible que sur des contacts en parfait état. En effet, en fin de vie ou lorsque le condensateur est défectueux, il y a transfert de matière entre les deux contacts et l'un a tendance à se creuser au centre tandis que l'autre a une pointe qui se forme en face. Il faut donc vérifier l'état des contacts avant de régler ; s'ils paraissent sales, il faut les nettoyer soigneusement avec un chiffon imbibé d'acétone et s'ils sont détériorés, il faut impérativement les remplacer.

Il était courant à l'époque de limer la pointe formée sur un contact usé pour permettre de refaire un réglage avec cales d'épaisseur mais, cette pratique ne doit être employée qu'en dépannage de bord de route, c'est-à-dire uniquement pour pouvoir rentrer à la maison sans dépanneuse. En effet, la lime va retirer le traitement de surface des contacts et ils vont se détériorer encore plus rapidement.

C'est noté merci. Je regarde cela demain matin. Je dois aussi regarder quel modele de condensateur j'ai car il y en a deux.

Renault_57 a écrit:

buzzmike a écrit:

Ah ok, mais bon après ça dépend de quand ont été fait les travaux, même en changeant de proprio, la garantie tiens toujours.

Sans parler de passion, même si c'est le cas, le garage est à 800km de chez moi. Ça va me couter plus cher de la faire emmener là-bas que de la réparer... J'ai de l'essence qui arrive jusqu'à la pompe à injection donc après le filtre à carburant.

Ces travaux ayant été effectué en concession MB, non seulement la garantie est de deux ans mais est valable dans toutes les concessions du monde.
Encore faut-il en trouver une qui soit compétente sur les anciennes.

Salut,
Je viens de vérifier et les vis platinées sont bien abimées, une est creusée (comme brulée) et l'autre présente un pic. Je viens d'en commander avec le condensateur.
La suite au prochain épisode!

Renault_57 a écrit:

Oui elle est bien d'origine. Quel est l'écartement idéal? Je vais commander un condenseur de suite... Pour ce que ça coute!

Pour ton condensateur, les neufs sont merdiques. On a les mêmes soucis sur les motos.
Solution : condensateur électronique.
Rapproche-toi de ce gars (Fluky sur divers forums) :
http://www.ajcshop.fr/

J'en ai monté un sur un vieux 2 roues de 67 y'a 6 ans : plus jamais été emmerdé. Alors que les deux neufs achetés = nazes et jamais fonctionné correctement.
S'emmerder la vie avec des pièces neuves de médiocre qualité...17 balles le condo électronique. Le calcul est bon Kévin.

Hormis suivre les conseils de guillaume charras qui sait manifestement de quoi il parle et a les bons réflexes, je rappellerais que sur les véhicules essence de cette époque, toutes marques confondues, plus de 90 % des pannes moteurs étaient d'ordre électrique.

Il faut donc d'abord en éliminer les causes.

Mais aussi raisonner à partir de l'historique. Qui en l'occurrence se résume à "ça marchait quand il faisait bon et ça marche plus après arrêt de 3 mois et maintenant qu'il fait moins bon".

Ce qui, s'agissant de l'électrique évoque les effets de l'oxydation et/ou la condensation.
Notamment sur des contacts (surtout usés).

Mais aussi des fuites de courant haute tension à travers un faisceau poreux, une tête de Delco fendue (souvent de manière invisible) ou des contacts bouffés, un doigt de Delco ou des vis platinées dans le même état, une bobine défaillante.... Soupçons conforté par la couleur de l'étincelle.

D'où, si j'étais toi, après vérification de ma batterie pour être certain que chargées à fond et tenant la charge, je changerais, l'un après l'autre (avec nouvelle tentative de démarrage à chaque fois et de préférence avec batterie branchée sur un autre véhicule moteur tournant) : le doigt d'allumeur, les vis platinées, la tête de Delco, le condensateur, la bobine, les bougies (dont avant de les changer je vérifierais la conformité, l'écartement et la propreté, voire réchaufferais avec une lampe à souder ou au briquet au souvenir de véhicules récalcitrants par temps froids que cette manip' permettait de faire partir).

Tout ça en notant soigneusement à chaque fois les réactions du moteur.

Et sans toucher aux réglages puisqu'on peut évidemment supposer qu'ils ne se sont pas modifiés par l'opération du saint esprit pendant l'immobilisation du véhicule.

Et seulement APRÈS je m'intéresserais à l'alimentation en carburant.

AIMEDIEU a écrit:

Hormis suivre les conseils de guillaume charras qui sait manifestement de quoi il parle et a les bons réflexes, je rappellerais que sur les véhicules essence de cette époque, toutes marques confondues, plus de 90 % des pannes moteurs étaient d'ordre électrique.

Il faut donc d'abord en éliminer les causes.

Mais aussi raisonner à partir de l'historique. Qui en l'occurrence se résume à "ça marchait quand il faisait bon et ça marche plus après arrêt de 3 mois et maintenant qu'il fait moins bon".

Ce qui, s'agissant de l'électrique évoque les effets de l'oxydation et/ou la condensation.
Notamment sur des contacts (surtout usés).

Mais aussi des fuites de courant haute tension à travers un faisceau poreux, une tête de Delco fendue (souvent de manière invisible) ou des contacts bouffés, un doigt de Delco ou des vis platinées dans le même état, une bobine défaillante.... Soupçons conforté par la couleur de l'étincelle.

D'où, si j'étais toi, après vérification de ma batterie pour être certain que chargées à fond et tenant la charge, je changerais, l'un après l'autre (avec nouvelle tentative de démarrage à chaque fois et de préférence avec batterie branchée sur un autre véhicule moteur tournant) : le doigt d'allumeur, les vis platinées, la tête de Delco, le condensateur, la bobine, les bougies (dont avant de les changer je vérifierais la conformité, l'écartement et la propreté, voire réchaufferais avec une lampe à souder ou au briquet au souvenir de véhicules récalcitrants par temps froids que cette manip' permettait de faire partir).

Tout ça en notant soigneusement à chaque fois les réactions du moteur.

Et sans toucher aux réglages puisqu'on peut évidemment supposer qu'ils ne se sont pas modifiés par l'opération du saint esprit pendant l'immobilisation du véhicule.

Et seulement APRÈS je m'intéresserais à l'alimentation en carburant.

Merci pour ces conseils. A savoir que les températures n'influent pas, mes voitures sont stockées dans un local maintenu à 21 degrés toute l'année. Toutes les voitures sont constamment branchées sur chargeur lent pour éviter tout problème. Je vais commencer par les vis platinées et le condensateur que j'ai commandé hier. Et si ça ne fonctionne pas je continuerai les recherches.
Par contre je suis curieux et aimerais savoir pourquoi il ne doit pas y avoir d'essence qui sort de la pompe en activant le démarreur. Je ne connais pas ce type de pompe à injection, j'ai quelques K-jet tronic et KE tronic

Extrait de Wikipedia qui peut apporter une info de type "bon à savoir" (et qui, vu la complexité du truc, me console d'avoir refusé la 280, quasi neuve, qu'on avait voulu m'offrir vers le milieu des années 70 a une époque où, roulant en Alpine A310, j'étais aux antipodes de la culture des "pépés à bretelles" qu'étaient à mes yeux tous les croulants roulant en Mercedes ).

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Types_108/109

"De la mécanique à l’électronique modifier

Au début de la construction, les pompes d’injection mécaniques à six pistons ont remplacé les systèmes d’injection de construction plus simple avec des pompes à deux pistons et des diviseurs de débit, difficiles à régler correctement et consommant souvent beaucoup de carburant. Contrairement aux pompes d’injection diesel plus simples, ces systèmes d’injection d’essence comportaient une came de commande en acier ("came spatiale"). Elle était réglable selon deux axes indépendants, elle était décalée longitudinalement en fonction du régime moteur et tordue en fonction de la charge (position de la pédale d’accélérateur). Un rouleau palpeur fixe déterminait la quantité de carburant à doser en fonction du rayon actuellement appliqué. La came spatiale complexe et usinée représentait la carte de consommation de carburant du moteur. Il y avait aussi des éléments de correction pour l’échauffement et l’altitude[3].

Dans les années 1960, les exigences de précision mécaniques de ces systèmes Bosch ont conduit aux travaux de maintenance et de réparation automobiles les plus complexes à ce jour. Ces systèmes, avec leurs coûts de production, leurs idiosyncrasies et leurs lacunes, ont été une raison de développer des systèmes plus simples dans les années 1970. "

Renault_57 a écrit:

Par contre je suis curieux et aimerais savoir pourquoi il ne doit pas y avoir d'essence qui sort de la pompe en activant le démarreur.

Tu as mal lu mon premier message, relis bien :

guillaume charras a écrit:

Il est normal, moteur arrêté, de ne pas voir d'essence couler par les sorties de la pompe d'injection. Et il est également normal de ne voir sortir qu'une très faible quantité d'essence à intervalles réguliers, au même endroit lorsque le moteur est entraîné par le démarreur.

La question est justement POURQUOI "Il est norma que...l"  ?

Ou, pour le dire autrement, comment cette pompe (gavage ou injection ?) est pilotée ?

Forte suggestion d'aller voir ici https://mercedes-benz.forumactif.com/t69219-systeme-d-injection-sur-280se où il semble y avoir des gens qui ont eu à se battre avec ce genre de mécanique (et en prime des liens vers les pdf que j'évoquais tantôt).

PS : Il serait bien de mettre quelques photos qui permettrait de savoir de quoi on parle.

Lire notamment "Sam 16 Juin 2012 - 14:05
par cobras
ok moi j'ai change aussi la pompe a essence bougies bobine tete de delco fils de bougies vis patine condensateur et maintenant elle tourne bien
j'ai supprime le filtre a essence du reservoir et j'ai mis un autre a la sortie du reservoir avant la pompe"

AIMEDIEU a écrit:

j'étais aux antipodes de la culture des "pépés à bretelles" qu'étaient à mes yeux tous les croulants roulant en Mercedes ).

AIMEDIEU a écrit:

ces systèmes d’injection d’essence comportaient une came de commande en acier ("came spatiale"). Elle était réglable selon deux axes indépendants, elle était décalée longitudinalement en fonction du régime moteur et tordue en fonction de la charge (position de la pédale d’accélérateur). Un rouleau palpeur fixe déterminait la quantité de carburant à doser en fonction du rayon actuellement appliqué. La came spatiale complexe et usinée représentait la carte de consommation de carburant du moteur. Il y avait aussi des éléments de correction pour l’échauffement et l’altitude[3].

Dans les années 1960, les exigences de précision mécaniques de ces systèmes Bosch ont conduit aux travaux de maintenance et de réparation automobiles les plus complexes à ce jour. Ces systèmes, avec leurs coûts de production, leurs idiosyncrasies et leurs lacunes, ont été une raison de développer des systèmes plus simples dans les années 1970. "

Ca vend pas du rêve.
Pas un grand fan de l'électronique mais en matière d'injection et d'allumages, je prends!

Ces pompes d'injection sont globalement fiables. Les ennuis commencent dans trois cas :

- immobilisation de plusieurs années permettant à l'essence de caraméliser dans la pompe et bloquer les éléments

- défaut de lubrification, surtout vrai pour les pompes des modèles antérieurs (jusqu'aux 250 incluses) qui comportaient leur propre circuit de graissage et dont il faut régulièrement vérifier le niveau d'huile. En 1968, les 280 inauguraient une pompe entièrement lubrifiée par circulation d'huile sous pression venant du moteur, ce qui limite fortement les possibilités de désastre de ce côté

- intervention par des mains non expertes sur la pompe : voici précisément le cas que je souhaiterais éviter ici, d'autant que dans 99% des cas pour ne pas dire 99,9%, le problème ne vient pas de la pompe elle-même

Si l'essence ne sort pas vers les injecteurs lorsque le moteur est arrêté, j'ai en tête que c'est parce que la pression d'ouverture des clapets de refoulement est supérieure à celle du régulateur de pression renvoyant l'essence au réservoir par la conduite de retour (hélas, je n'ai pas réussi à trouver à quelle pression s'ouvrent ces clapets de refoulement).

Autrement dit, la pression d'alimentation générée par la pompe électrique et régulée par le régulateur de pression est trop faible (environ 1 bar) pour permettre l'ouverture des clapets de refoulement, même dans les éléments se trouvant à cet instant en phase d'alimentation. C'est la pression de refoulement générée par la montée du piston dans l'élément qui permet l'ouverture du clapet de refoulement et de l'injecteur correspondant (pression d'ouverture des injecteurs : supérieure à 15 bar). Rien à voir donc avec le système K-Jetronic dans lequel la pression d'injection est égale à celle délivrée par la pompe électrique et où il suffit d'abaisser le plateau sonde lorsque la pompe tourne pour entendre l'essence être pulvérisée par les injecteurs.

Donc, moteur arrêté (j'écris bien ARRETE et non entraîné par le démarreur), il n'y a aucun mouvement des éléments de la pompe d'injection et l'essence ne sort pas vers les injecteurs.

Lorsque le moteur est entraîné par le démarreur, l'arbre de pompe tourne et les pistons bougent refoulant ainsi un peu d'essence. Mais n'oublions pas que la quantité d'essence refoulée dépend de nombreux facteurs dont la position de la pédale d'accélérateur et le régime moteur. Au régime de démarrage (très faible), il est donc normal de ne voir qu'une "goutte" sortir à chaque cycle de la pompe d'injection. Surtout sur les modèles produits à partir de fin 1969 pour lesquels l'électro-aimant de démarrage sur la pompe d'injection est supprimé (il tirait la crémaillère de la pompe en phase de démarrage pour augmenter le débit d'essence aux injecteurs).

Je n'ai pas de valeur pour 280SE mais sur une 250SE ou une 300SE (disposant de l'électro-aimant de démarrage), il faut 100 cycles de pompe, donc 200 tours du moteur pour recueillir 5 à 6cc d'essence à une sortie d'injecteur (un demi pot de yaourt). Pour une 280SE postérieure à fin 1969, il faudra logiquement un nombre de tours encore plus grand pour obtenir la même quantité. Sachant que pour un moteur essence de cette époque, même avec une bonne batterie et un démarreur en pleine santé, il faut à peu près une minute pour que le moteur fasse ces 200 et quelques tours, il n'y a rien d'étonnant à ne recueillir qu'une quantité d'essence négligeable en ayant fait tourner le démarreur pendant un temps raisonnable de cinq ou six secondes.

Ceci exposé pour répondre à ta curiosité bien légitime, je répète que la pompe d'injection n'est probablement pas la cause du problème et n'apprécie pas d'être triturée par quelqu'un n'ayant pas d'excellentes connaissances sur le sujet, je t'invite donc à la laisser en paix jusqu'à ce que le problème soit résolu ou jusqu'à ce que tout les autres paramètres aient été soigneusement vérifiés.