280 SE W108 ne démarre plus

guillaume charras a écrit:

Je rejoins Gilberto en ce qui concerne le contrôle de la distribution. Plus précisément, tant que le cache-culbuteurs est déposé, je t'inciterais à vérifier les points suivants :

- calage de la distribution et usure de la chaîne (indiquée par un décalage d'alignement de quelques degrés entre le PMH du cylindre 1 et le moment ou le repère sur l'arbre à cames coïncide exactement avec le repère fixe sur le palier avant)

- état des patins de guidage de la chaîne (bien qu'ils soient plutôt costauds sur cette génération de moteurs, mais ça vaut le coup de vérifier)

- tension de la chaîne (au cas où le tendeur serait fatigué, ce qui ne serait guère étonnant)

- état de l'arbre à cames (contrôle visuel de l'aspect des cames, recherche de rayure, de déformation d'une came, ou de trace de frottement sur tout le pourtour d'une came, qui indiquerait une absence de jeu du basculeur)

- vérification du libre mouvement des soupapes : s'assurer qu'elles remontent bien en suivant la came et qu'aucune ne coince dans son guide

- contrôle du jeu des soupapes

La totalité de ces vérifications devrait permettre d'y voir plus clair car, comme d'autres l'ont signalé, s'il y a de l'essence et de l'allumage, ça devrait démarrer, sauf si gros problème d'arrivée d'air ou de compression, donc il faut commencer par vérifier le moteur lui-même avant de pouvoir le sortir de la liste des suspects.

Salut a tous,

J'ai démonté le cache culbuteurs et effectivement la chaine est récente, sa tension me semble ok, l'arbre à came a été refait et ne présente pas de défaut.
Le patin est également proche du neuf.

Par contre, ne connaissant pas ce moteur, ou est le repère pour le PMH et par ou vous y prenez vous pour faire tourner le moteur?
Quelles sont les valeurs à froid pour le jeu aux soupapes?

Le damper du vilebrequin porte des graduations et une inscription 0 ou OT pour indiquer le PMH. Le repère fixe est constitué par une pièce triangulaire en tôle située en-dessous de la pompe à eau, plutôt du côté conducteur.

Le piston du cylindre 1 est au PMH quand le repère 0 ou OT est parfaitement aligné avec la pointe du repère fixe.

Pour tourner le moteur, il y a une grosse vis au centre de la poulie de vilebrequin, à tête hexagonale de 22 ou 27mm selon les années. Tu peux y adapter une douille et une clé à cliquet. Veille à toujours tourner le moteur dans le bon sens de rotation, c'est-à-dire comme si tu voulais serrer la vis en bout de vilebrequin.

En haut, il y a une encoche sur l'arrière du pignon et un repère fixe sur le palier avant de l'arbre à cames. La vérification du calage et la mesure de l'usure de la chaîne se font en positionnant très exactement l'encoche du pignon et le repère fixe puis en lisant le décalage entre le repère OT du vilebrequin et son index fixe. Il vaut mieux enlever les bougies pour faciliter la rotation du moteur. Si on dépasse le repère, il ne faut pas revenir en arrière mais refaire deux tours de vilebrequin pour recommencer la mesure.

Sur ce moteur, de 0 à 6° de décalage lus au vilebrequin, la chaine est bonne. A partir de 7 ou 8°, son remplacement serait sage, et il devient impératif et urgent si la mesure montre un décalage de 10° ou plus.

Le jeu des soupapes à froid est de 0,08mm à l'admission et 0,20 à l'échappement. Si les valeurs ne sont pas bonnes, ne tente pas de réglage avec une clé plate de 17mm ou seulement si tu as un bon accès qui n'oblige pas à mettre la clé en travers par rapport aux six pans de réglage, et même dans ce cas, n'insiste pas trop car tu risques d'abîmer le six pans. Il faut normalement une clé spéciale pour régler le jeu des soupapes.

guillaume charras a écrit:

Le damper du vilebrequin porte des graduations et une inscription 0 ou OT pour indiquer le PMH. Le repère fixe est constitué par une pièce triangulaire en tôle située en-dessous de la pompe à eau, plutôt du côté conducteur.

Le piston du cylindre 1 est au PMH quand le repère 0 ou OT est parfaitement aligné avec la pointe du repère fixe.

Pour tourner le moteur, il y a une grosse vis au centre de la poulie de vilebrequin, à tête hexagonale de 22 ou 27mm selon les années. Tu peux y adapter une douille et une clé à cliquet. Veille à toujours tourner le moteur dans le bon sens de rotation, c'est-à-dire comme si tu voulais serrer la vis en bout de vilebrequin.

En haut, il y a une encoche sur l'arrière du pignon et un repère fixe sur le palier avant de l'arbre à cames. La vérification du calage et la mesure de l'usure de la chaîne se font en positionnant très exactement l'encoche du pignon et le repère fixe puis en lisant le décalage entre le repère OT du vilebrequin et son index fixe. Il vaut mieux enlever les bougies pour faciliter la rotation du moteur. Si on dépasse le repère, il ne faut pas revenir en arrière mais refaire deux tours de vilebrequin pour recommencer la mesure.

Sur ce moteur, de 0 à 6° de décalage lus au vilebrequin, la chaine est bonne. A partir de 7 ou 8°, son remplacement serait sage, et il devient impératif et urgent si la mesure montre un décalage de 10° ou plus.

Le jeu des soupapes à froid est de 0,08mm à l'admission et 0,20 à l'échappement. Si les valeurs ne sont pas bonnes, ne tente pas de réglage avec une clé plate de 17mm ou seulement si tu as un bon accès qui n'oblige pas à mettre la clé en travers par rapport aux six pans de réglage, et même dans ce cas, n'insiste pas trop car tu risques d'abîmer le six pans. Il faut normalement une clé spéciale pour régler le jeu des soupapes.

Merci pour ces précisions, je regarde cela la semaine prochaine car je suis parti en déplacement professionnel.

Salut à tous,
Je viens de faire les vérifications. Les soupapes sont bien réglées. Le repère sur la poulie AAC est en face quand je suis sur le repère 0 de la poulie vilebrequin.
Les soupapes bougent correctement.
Comme dit plus haut l'AAC est propre ( il a été refait d'après la facture), la chaines, les poulies et le guide en plastique sont vraiment récents.

Les bougies sont assez noires car je les avaient nettoyées et depuis a part des tours de démarreurs elle n'a pas craqué.

Quand elle tournait mal, lorsque je donnais un coup de gaz il y avait une détonation (à l'échappement pour moi) et ensuite elle réagissant comme si il elle se noyait. c'est difficile à décrire.

Avez vous d'autres pistes ou cette fois ci elle part au garage  

Renault_57 a écrit:

Je viens de faire les vérifications. Les soupapes sont bien réglées. Le repère sur la poulie AAC est en face quand je suis sur le repère 0 de la poulie vilebrequin.
Les soupapes bougent correctement.

As-tu pris les compressions ?

Renault_57 a écrit:

Quand elle tournait mal, lorsque je donnais un coup de gaz il y avait une détonation (à l'échappement pour moi)

As-tu BIEN vérifié l’ordre d’allumage ?

Bonjour,

Je pense moi aussi depuis le début que les fils de bougies ne sont pas dans le bon ordre Puisque en relisant , il y a de l'étincelle et de l'essence.

Pour un huit cylindres en V (V8) : 1-8-4-3-6-5-7-2.
Pour un moteur 8 cylindres en ligne 1-6-2-5-8-3-7-4.
En général c'est ça, mais il me semble que Mercédès ait adopté un ordre différent :1 5 4 8 6 3 7 2, le cylindre 1 étant celui de gauche lorsqu'on est devant la voiture.

A confirmer par d'autres membres.

Je n'ai pas pris les compressions.

J'ai vérifié l'ordre est inscrit sur le cache culbuteur, 1 5 3 6 2 4

Si ça pète dans l'échappement, c'est soit ordre d'allumage pas bon, soit trop de retard à l'allumage.

Marrot Dominique a écrit:

Si ça pète dans l'échappement, c'est soit ordre d'allumage pas bon, soit trop de retard à l'allumage.

Sans oublier le fait que la voiture à démarré et j'ai pu rouler avec quelques kilomètres sans problème. Elle tournait comme une horloge, mais pas longtemps.

Bonjour,

Autant pour moi, j'étais parti sur un 8 cylindres !!!

Le fil de la bougie N° 1 correspond il au N° 1 de la tête d'allumeur ?

Puisque tout est bon dans le moteur et que tout semble bon dans l'allumage et l'alimentation en essence de la pompe, il resterait la possibilité d'un grippage de la crémaillère dans la pompe d'injection. Si elle reste coincée en position de pleine charge, ça pourrait expliquer un trop fort débit d'essence et le fait que le moteur se noie lors des tentatives de démarrage.

Question indirectement liée : quel est le niveau d'huile dans le carter et l'huile moteur sent-elle l'essence ?

jo79 a écrit:

Bonjour,

Autant pour moi, j'étais parti sur un 8 cylindres !!!

Le fil  de la bougie N° 1 correspond il au N° 1 de la tête d'allumeur ?

Question débile mais pas tant que ça... Le cylindre 1 est bien celui coté boite?

guillaume charras a écrit:

Puisque tout est bon dans le moteur et que tout semble bon dans l'allumage et l'alimentation en essence de la pompe, il resterait la possibilité d'un grippage de la crémaillère dans la pompe d'injection. Si elle reste coincée en position de pleine charge, ça pourrait expliquer un trop fort débit d'essence et le fait que le moteur se noie lors des tentatives de démarrage.

Question indirectement liée :  quel est le niveau d'huile dans le carter et l'huile moteur sent-elle l'essence ?

Je vérifie cela demain car je ne sais pas pour dire vrai.
Depuis le début j'ai un doute avec l'alimentation en carburant mais ne connaissant pas cet injection c'est dur pour moi.

Puis je mettre quelques coups de démarreur sans le cache culbuteur? ça va pas gicler trop fort? Comme ça je peux prendre les compressions demain matin.

Renault_57 a écrit:

Question débile mais pas tant que ça... Le cylindre 1 est bien celui coté boite ?

Sans connaître spécifiquement ton modèle, en 30 secondes de Gogol on trouve :

"Cylinders go 1 to 6 from front to rear. Firing order is 153624 - it's cast on the valve cover.
There is a mark on the top of the distributor housing, at which the rotor should point when #1 is at TDC"

https://www.peachparts.com/shopforum/vintage-mercedes-forum/55182-1970-280se-firing-order.html

Reprend tout ton câblage en suivant ces indications.

Re,

Le cylindre N° 1 est à l'avant

Le câblage est bon dans l'autre sens aussi...

Renault_57 a écrit:

Puis je mettre quelques coups de démarreur sans le cache culbuteur? ça va pas gicler trop fort?

Oui, tu peux, ça ne devrait pas gicler partout.

Salut à tous,

Les compressions son comprises entre 10,5 et 11,5.
Le niveau d'huile est normal, elle ne sent pas l'essence et ne s'enflamme pas je sais tu ne l'as pas demandé mais c'est toujours drôle à essayer.

D'autres tests ou je peux remonter le cache culbuteurs?

J'ai finalement remonté car j'avais du temps. J'ai brossé a nouveau chaque bougie avant de les remettre en place.
Elle a démarré mais elle tourne très mal, si je lache les gaz elle se coupe.

J'ai pris une vidéo si ça peut aider... On entend vers la fin de la vidéo une détonation au niveau du compartiment moteur.

https://www.youtube.com/shorts/ugOFqSN_fsA?feature=share

Hallo

Je reste sur un problème d'allumage, voir à nouveau les cables de bougies entr'autre, voir jeu d'usure sur allumeur (mécanisme)...

STERNE a écrit:

Hallo

Je reste sur un problème d'allumage, voir à nouveau les cables de bougies entr'autre, voir jeu d'usure sur allumeur (mécanisme)...

Que dois je vérifier sur les câbles? Ils sont neufs, dans le bon ordre et j'ai testé chacun d'entre eux pour voir si il y avait de l'étincelle.

A la main je ne trouve pas qu'il y ait un jeu important dans l'axe de l'allumeur.

Les antiparasites?

si ils prennent l'humidité ce peut être une cause, j'ai eu le problème, mêmes symptômes, sur ma première MB 350 SE et dès qu'elle chauffait tout redevenait normal, l'humidité s'étant évaporée.

STERNE a écrit:

Les antiparasites?

si ils prennent l'humidité ce peut être une cause, j'ai eu le problème, mêmes symptômes,  sur ma première MB 350 SE et dès qu'elle chauffait tout redevenait normal, l'humidité s'étant évaporée.

Je viens de vérifié c'est bien sec. Les câbles sont neufs et le véhicule est stocké dans un lieu sec et chauffé

Je suppose que tu as déjà testé:

Mettre en route puis débrancher, 1 par 1 les câbles de Bougies et voir si il y a du changement?

Vu comme elle tourne c'est impossible seul...

Ce matin j'ai reçu une nouvelle tête de delco et un nouveau doigt. Les anciens ne semblaient pas être défaillants mais tout le reste a été remplacé alors... Avec ces nouvelles pièces, ce matin elle tient le ralenti, boiteux et prêt à caler à chaque instant.

D'autres pistes? Des vérifications à faire sur la pression d'essence?

La pression d'alimentation (délivrée par la pompe électrique) doit être comprise entre 0,8 et 1,1 bar. Le manomètre se pose sur le raccord d'alimentation de l'injecteur de départ à froid.

guillaume charras a écrit:

La pression d'alimentation (délivrée par la pompe électrique) doit être comprise entre 0,8 et 1,1 bar. Le manomètre se pose sur le raccord d'alimentation de l'injecteur de départ à froid.

J'ai 1 bar de pression à l'entrée de l'injecteur de départ à froid