Avis usure chaine distribution M273

Romain C a écrit:

J'ai passé un endoscope dans les 8 cylindres.
Le bloc semble être en Alusil, donc sans traitement de surface et donc très fragile comme certaines porsche 911.

Les cylindres sont légèrement marqués, les 8 de façon similaires, du coup je n'explique pas le claquement qui ne serait que sur le côté droit.

Aucune trace de choc sur les têtes de pistons. Ils sont étonnamment très propres pour 150 000km, on arrive à lire les inscriptions et QR code.

Pour rappel au démarrage à froid tout est parfait, puis lorsque l'huile commence a chauffer le claquement apparaît, jusqu'au prochain démarrage a froid (le lendemain).

Moteur demarré sans le bloc filtre à air et ses conduites je situe très bien le bruit au dessus du couvre culasse. Ma tête est trop grosse pour passer a côté des cylindres a cause du longeron

Jai sorti les bobines une a une, idem pour les injecteurs, le bruit ne change pas et est donc mécanique.

Il semble donc que ce soit au niveau des aac,
Lors du remplacement des poussoirs (il y en avait 5 ou 6 de morts, comme s'il n'y avait pas de ressort a l'intérieur) certains sont sortis a la pince mais d'autres sont sortis tout seuls à la main. Certains culbuteurs sont un peu marqués au niveau de la queue de soupape ( le jeu a du mater le culbuteur il est un peu creusé et poli).
Mais pourquoi un culbuteur ne claquerait pas directement à froid...

Lors du calage de la distribution, sans le carter frontal, je faisais tourner le moteur avec seulement deux AAC en maitenant le guide tendeur un légèrement appuyé avec les doigts afin que le pignon de vilebrequin ne saute pas une dent. L'arbre à cames admission côté droit faisait un gros CLAC à chaque révolution, que j'avais mis sur le dos du jeu aac/culasse car à ce moment là il n'est maintenu que par les deux petits crochets et à un jeu de 3 ou 4mm du coup il est poussé en en tête ou en queue par ses cames.

Je pense que la prochaine étape va être, bien que déconseillée,  de tiedir un peu le moteur pour que ca claque, et sortir rapidement le couvre culasse pour inspecter les jeux

Si c'est un piston alors il doivent être plusieurs a claquer vu que le bruit est plutôt bien réparti. Mais est-ce que je l'entendrai aussi proche des AAC...

Remplacer les 16 culbuteurs coute dans les 200euros.
Remplacer les 4 pistons dans les 1000euros sans compter la misère pour sortir le carter inférieur pour sortir les bielles.
Rectifier/chemiser le bloc cylindre n'est pas envisageable vu le temps et le cout.

Un dilemne a résoudre...

bonsoir ,si tu essayé d'écouter avec un stéthoscope ? une idée ?



patrick

Bonjour,

Pas d'inquiétude à avoir, l'alliage Al-Si dont sont faits les blocs est différent de celui utilisé par Porsche sur ses moteurs 6 et 8 jusqu'à récemment et surtout, les motoristes chez MB maîtrisent bien mieux jeux de fonctionnement et lubrification des bas cylindres.
A titre indicatif, c'est le même alliage que sur les M112, 113 et cousins, moteurs incassables s'il en est.
Donc, à priori, il n'y a pas de problème avec les cylindres et l'équipage mobile.
Comme le bruit est fonction de la température du moteur (et de l'huile par conséquent), avant de commencer à tout déposer, peux-tu vidanger (garde l'huile si elle est récente) et mettre une charge de 10W-40 (50 préférable) dans ton moteur, peu importe la norme.
C'est absolument sans danger et pourrait même être bénéfique mais surtout, ça permettrai de savoir si le problème est lié à une pression/tension ou a un problème de circuit d'huile sur une culasse en particulier.

Bonsoir,

Faut effectivement que j'essaie au stéthoscope.

Lors du remontage, jai fait tourner le moteur 5 minutes à l'huile 15w40 le problème est apparu dès la chauffe de l'huile. De façon identique à la 5w40 229.5 + filtre neuf (le filtre mercedes blanc avec renforts lateraux) mis depuis.
La voiture n'a roulé que 75km depuis l'intervention.

J'ai reçu le contrôleur de pression d'huile, mais la mesure de pression se fait sur le carter de chaine en facade à coté de la pompe à eau au coeur du V, donc pas dans les culasses, je teste demain. (Pour info il faut un embout M12x1.5 male).

Sur les forums US il y a plein de m272 m273 qui claquent, le phénomène de soucis piston/cylindre est récurent. Il remonte aussi une usure des coussinets qui font baisser la pression d'huile au haut-moteur.

Je n'ai pas remplacé la pompe à huile, j'ai simplement nettoyé la crépine oú des plastiques issus du pignon de renvoi étaient collés.

Tu penses que l'idée des culbuteurs est une fausse piste?


Merci pour vos idées, et ton partage de compétences

Bonjour,

Il y a effectivement quelques témoignages de claquements sur M272 et 273 mais il y en a bien plus sur M276 et 278 qui sont des blocs assez différents et qui ont été victimes de tendeurs "mous". Et les cas de rayures cylindres sont anecdotiques.
Il ne faut pas oublier qu'outre Atlantique, on trouve facilement de la 0W ou 5W-30 dans les moteurs et que ça n'arrange rien, surtout si on tire dessus à froid.
Le jeu dans les coussinets de l'équipage mobile n'a pas d'influence sur la pression d'huile en sortie de filtre et dans le circuit en général mais uniquement sur la "portance" desdits coussinets.
Je ne pense pas que le problème viennent des poussoirs ni même des coussinets de bielle ou de piston, surtout si ça claque ainsi depuis le remplacement de la chaîne de distribution.
A mon avis et dans l'ordre d'importance décroissante:
-il y a un problème quelque-part sur un des AAC de la culasse du banc 2 (c'est bien dans celle-là ?), soit dans le calage, soit avec l'actuateur de déphasage (la partie hydraulique fixée en bout). J'en veux pour preuve que, quelque-soit la viscosité de l'huile, le problème ne se manifeste à priori que quand le déphasage piloté est actif (il ne l'est pas au démarrage du moteur). Si les claquements apparaissent 5 mn après le démarrage et uniquement au régime de ralenti, l'huile est encore à la température ambiante.
Il est possible que ce problème pré-existait au remplacement du pignon central.
-il y a un problème sur le conduit principal d'arrivée d'huile dans la culasse. Je ne vois pas bien pourquoi étant donné que la culasse n'a pas été déposée et que l'alimentation de tous les poussoirs et culbuteurs est commune, l'huile qui lubrifie le contact galet de culbuteur/came vient du circuit qui alimente le poussoir sous la queue du culbuteur.

Le claquement existait avant le remplacement du pignon. Peut-être avec un bruit légèrement different.

À l'automne il arrivait que des poussoirs claquent au démarrage, surtout aux premières gelées matinales.
Le soucis avait été réglé en changeant de marque d'huile, normée 229.3.
Puis le soucis à empiré et ils claquaient pendant quelques minutes à chaque démarrage.
C'est à ce moment que j'ai commencé a me procurer toutes les pieces nécessaires à l'intervention poussoirs+pignon.
Lors de la semaine avant intervention le claquement est devenu permanent, de froid comme à chaud, la voiture a roulé 50/100km avec ce problème, en limitant tant que possible les montées en régime, c'est ce qui a précipité la révision.

Une fois à l'atelier j'ai mis un nettoyant moteur Facom avant vidange pendant 5 minutes moteur tiède puis j'ai vidangé; l'huile est sortie comme un moteur diesel, bien noire et puait. Le filtre à huile était affreux, limite colmaté. Est-ce dû au rinçage du moteur, où un problème moteur? cette question me trotte dans la tête, j'aurai du regarder le filtre avant... le moteur ne consomme pas du tout d'huile, ne fume pas.

Il arrivait que des poussoirs claquent, rarement, coté gauche. Mais tout le temps côté droit. Symptômes confirmés au démontage en ayant trouvé 2 poussoirs fatigués culasse gauche, et 5/6 poussoirs hs côté droit.
Le conduit bouché expliquerait le nombre de poussoirs hs dans cette culasse. Je n'explique pas pourquoi certains poussoirs sortaient tout seuls avec les doigts, et d'autres difficilement extraits à la pince.
À noter que je n'ai pas trempé les poussoirs dans l'huile ni amorcé car ils étaient bien bouchés et gonflés, les poussoirs de cette culasse viennent de la boutique etoile md, donc a priori de bonne facture. Ceux de l'autre culasse sont des INA. Je les ai imbibés d'huile une fois dans la culasse.

Je suis certain du calage de cette culasse car les témoins coïncidaient parfaitement sur les pignons, idem pour les flasques.

Le diagnostic est difficile, surtout vu le prix des pièces détachées et du temps d'intervention qui ne permet pas de remplacer des pieces au hasard...

Bonjour,

Le diagnostique est d'autant plus difficile pour moi derrière un clavier et confiné à des centaines de kilomètres.
Quand tu dis que tous les repères étaient alignés, tu comprends ceux entre pignons des AAC et plan de joint de la culasse ? Tu n'as pas débridé les AAC ? J'imagine que oui pour remplacer les poussoirs.
Pour en revenir à l'huile, le fait que certains poussoirs soient plus durs à extraire que d'autres peut venir soit d'une ovalisation de leur logement (pour les plus faciles à extraire) soit d'une huile très encrassée dont les dépôts carbonés ont "collé" ceux qui avaient du mal à sortir.
Le filtre à huile dans un état lamentable était peut-être crevé, problème assez courant sur ce moteur quand on emploie pas le bon modèle.
Une huile très sale ou très dégradée peut avoir une incidence sur la tenue des déphaseurs hydrauliques (partie mécanique directement fixée en bout d'AAC.
Tous les poussoirs utilisés sur ces moteurs viennent de chez INA à ma connaissance.
Si la piste du calage des AAC est à écarter (ce dont je ne suis toujours pas convaincu), ne reste que celle de la pression d'huile dans une culasse et à ma connaissance, il n'y a pas moyen de tester le pression dans le canal des poussoirs + culbuteurs.
Trouve-toi du nettoyant pour huile moteur comme tu l'avais déjà fait, des bidons de 5l de 10W-40 en grande surface (la moins chère) et fais au moins 2 vidange de cette façon espacées de 100 à 200 Km, si possible sur autoroute. Plus facile à dire qu'à faire en ce moment, je sais.

Bonjour

Les repères étaient alignés par rapport au plan extérieur de demi culasse et entre eux par les petits points, et les troisièmes repaires vers le haut conformément à la fiche wis. J'ai vérifié plusieurs fois, puis revérifié en enlevant les sondes après que le moteur ait roulé 50km par les pastilles vilebrequin à 305°.

J'ai déposé les AAC des culasses, déposé les déphaseurs, en bloquant ceux d'échappement avec des tiges de 3mm avant démontage, effectivement pour avoir un accès simplifié aux poussoirs.

le moteur me semble bien encrassé, un dépot d'huile "cuite" généralisé sur les parties non mobiles comme le montre la photo ci dessous:

Depuis l'achat du véhicule à 120 000km, une vidange est effectuée tous les 10 000km maximum.

Facom préconise de faire tourner le moteur 5 minutes au ralenti huile chaude et vidanger de suite. Rouler 100-200km, qui pour moi se fera sur plusieurs jours, ne risque pas une usure prématurée de pièces comme les coussinets ou autre?

Encore merci pour tes avis bien éclairés

Bonjour,

OK, je n'ai plus de doute sur le calage des AAC. J'en ai toujours un sur le fonctionnement correct d'un déphaseur au moins (la partie hydraulique).
Ton moteur est sale, c'est un fait et à mon avis, il n'a pas vu beaucoup de vidanges dans sa précédente vie.Typiquement, on dirait qu'il a vu une vidange tous les 40/50000 km voire d'avantage. Je suis curieux de voir ce qu'il y a au fond du carter, je suppose que vous ne l'avez pas déposé.
Suis la préco de Facom (sans passer par la première vidange au bout de 5 mn) et utilise de l'huile peu chère comme tu l'as fait la première fois, ton moteur ne risque absolument rien tant qu'il a de l'huile et qu'elle ne soit pas hors d'age. Si tu ne peux pas faire les 100 Km de rang, essaie au moins d'en faire 50 avant la prochaine vidange puis 200 ensuite.