Du bon usage de la BVA !

Bonjour à tous,
Ne sachant pas dans quelle rubrique poser ma question, je la place ici.
J'aimerais avoir un avis autorisé quant au bon usage de la BVA à coupleur/convertisseur à l'arrêt, à un feu rouge par exemple.
Que se passe-t-il dans les entrailles de la bête et vaut-il mieux passer en Neutre ou rester en Drive ?
Quel est l'impact de l'une ou l'autre des situations sur les frictions, usure ou lubrification ?

Pour l'anecdote, j'ai possédé une Passat BVA convertisseur, dont l'ordinateur de bord, en conso instantanée, en Neutre, indiquait automatiquement la conso non plus en l/100 mais en l/heure. Logique mais néanmoins assez rare.
@+

Perso je reste en drive au feu rouge.
Moins d'acoup pour rien, car en Île-de-France il y a un feu tout les 50 mètres et toujours prêt à tracer en cas de problème.

bonjour BOBRL

Moi je vais te donner mon avis sur les boite automatique avec un convertisseur ,
j ai eu une 605 svti , une passat trip tronic , une expresse 1.4 l boit mb1 , une audi audi a6 quattro trip tronic
un kangoo , 1.4 avec une ald 4 , et enfin un mercedes classe v 2.3 TB  boite 4hp20
donc en un peut plus de 24 ans de conduite avec une voiture avec boite automatique avec un  convertisseur ,
que ce soit a l arret a un feu rouge , je ne passe jamais en N je reste sur le D ,
l impact sur la boite , je n ai jamais vu quoi que ce soit , le moteur tourne au ralenti , tu tiens le freins ,
puis tu accelere pour partir , en D , la pompe tourne au ralenti , donc ,pas de friction des disques ,la lubrification, ce fait pareil que quand tu roule
apres pour la consommation, pareil que toi , surtout avec les voiture avec un ordinateur de bord qui donne la consommation
instantané , des fois tu te fait peur ,
moi pareil allieurs , la 605 sviti , 40 litres au demarrage , la passat tdi , 25/30 litres , l audi a6 avec le v6 , 40/60 litres
le mercedes pas d électronique donc je ne sais pas ,
puis je m en fou quand il n y a plus de carburants je vais a la pompe ,et je refait le plein ,
maintenant attend d autres avis , ici ils y a plein de personnes qui ont des boites auto
daniel

intéressant, je veux bien savoir aussi..
j'ai un ml BVA et j'ai eu des années un 807 170 ch en bva..

je me mets tjrs sur le N au feu ou stop sauf si ça dire 3 à 5 s...

je n'ai jamais eu d'accoup au démarrage...


c'est quoi le mieux alors pour les boites?

restez toujours en D !

après si ça s'éternise et que vous avez une crampe du pied droit vous pouvez vous mettre sur P ou N mais pour des arrets de moins de 1 mn toujours rester sur D

Ce n'est pas au démarrage qu'il y a un accoup mais quand tu passe de N a D: quasiment imperceptible sur les boîtes récentes contrairement  au 772.3 (légèrement) / 772.6 (beaucoup moins) etc......... mais ressenti ou pas il y a quand même un enclenchement qui ne sert à rien quelque soit le type de boîte à jouer avec le N au feu.
Quand à la consommation c'est des économies de bouts de chandelles. comme la connerie de coupure moteur au feu rouge qui sollicite le démarreur, la batterie pour rien et en plus ça me fait chier.

Je précise que ma question ne concerne pas l'agrément de conduite mais uniquement les contraintes imposées aux éléments constitutifs de la boite (convertisseur, embrayages, bandes et même dégradation de l'huile ou lubrification imparfaite).
J'imagine que depuis ma première BVA (Renault 20 GTL 1980), des progrès ont dû être réalisés et j'ai moi-même possédés au moins une bonne vingtaines de BVA. Je me souvient que l'on parlait de "cisaillement" de l'huile dans le convertisseur en restant en drive, d'absence de lubrification de certains épicycloïdaux en restant sur N, etc. Est-ce toujours d'actualité ?
Effectivement, répondre à ces interrogations ne changera pas la face du monde mais ménager sa mécanique peut être bénéfique. Encore faut-il posséder de solides connaissances du sujet pour y répondre et ici, les talents ne manquent pas !

c'est une question de logique , pour les petits arrêts  momentanés  tu reste en D sa ne pose  pas de problème

En D, la vitesse est engagée, les disques de friction et/ou freins à ruban correspondants sont serrés et ne souffrent pas d'un quelconque frottement puisque tout est immobilisé.

C'est le glissement du convertisseur de couple qui permet que le moteur tourne sans que la transmission soit entraînée. L'énergie du moteur est intégralement transformée en ... chaleur. L'huile de boîte chauffe dans le convertisseur, c'est tout. C'est prévu par le constructeur et les fabricants d'huile et si les intervalles de vidange sont respectés, il n'y a pas lieu de s'en inquiéter.

Il en résulte trois choses :
- l'arrêt en D est sans danger tant qu'il est bref ,un feu rouge par exemple, c'est d'ailleurs le cas qui est souvent cité dans les notices Mercedes (du moins celles des années 70, les autres je ne sais pas, je ne suis pas concerné). Si ça doit durer plusieurs minutes, il faut repasser en N.
- l'arrêt en D nécessite de maintenir l'auto au frein : pas question en côte de maintenir la voiture immobile en donnant un peu plus de gaz pour éviter qu'elle recule, une telle pratique fait inutilement chauffer l'huile du convertisseur
- l'arrêt en D est sans danger si le ralenti est bien réglé, à la valeur constructeur. Ce dernier point ne concerne peut-être plus les autos actuelles mais je suis parfois atterré de croiser une ancienne à BVA dont le ralenti à chaud dépasse allègrement les 1.000 trs/min avec toutes les conséquences néfastes que cela entraîne pour la boîte.

A l'inverse, si tu repasses en N à chaque arrêt, puis en D au moment de repartir, les disques de friction et freins à ruban sont sollicités deux fois, de manière plus importante au moment de repasser en D (c'est l'accoup évoqué par Lucky94 ), il y a frottement, donc usure des pièces concernées, certes minime mais pas négligeable au bout de plusieurs milliers de manœuvres de ce genre.
A fortiori sur les autos récentes, car si la quasi-disparition de l'accoup en passant de N en D est un avantage pour le confort, et théoriquement aussi pour ce qui concerne l'usure, elle fait aussi perdre au conducteur l'indication que la vitesse est bien engagée et qu'il peut maintenant accélérer, de sorte que certains risquent d'accélérer en même temps qu'ils manipulent le sélecteur ou juste après, faisant ainsi monter le moteur en régime alors que la vitesse n'est pas encore engagée, ce qui est très préjudiciable aux organes de friction de la BVA.

Merci pour cette réponse argumentée. C'est bien ce que je subodorait, d'où ma question.
Sur mes DS boite H, à l'arrêt, la pression sur la pédale de frein faisait chuter le régime de 150 tr/mn  (de mémoire) afin d'éviter un patinage de l'embrayage.
J'éviterai à l'avenir de passer en N au moindre arrêt pensant ménager la mécanique.
Mais que revienne le temps des BVA indestructibles, avec leurs 15% de glissement du coupleur peut-être, mais dépourvues de toute électronique et qui duraient la vie de la voiture ... aux USA princialement.
D'ailleurs, le problème est en passe d'être réglé avec l'avénement des voitures à piles !  

Bonjour.

C'est bien ça sur la DS, pied sur le frein cela amène la pression via une canalisation montée à la place de la vis de purge de l'étrier gauche sur une pièce hydraulique disposée sur le carburateur, un tiroir ferme alors un circuit d'air ce qui abaisse le régime de ralenti à 650 trs/min contre 850 pied relâché, ce qui est appelé "ralenti accéléré" dans le manuel d'atelier.
En même temps, via une canalisation montée à la place de la vis de purge de l'étrier droit, la pression arrive sur le régulateur centrifuge dont le rôle est de débrayer à fond pied sur le frein et de mettre au léchage précisément au ralenti accéléré à 950 trs/min, c'est à dire pied relâché mais sans accélérer, ce qui permet un glissement de la voiture pour faire un créneau par exemple.
En accélérant légèrement (au dessus du seuil de 950 trs/min) le régulateur centrifuge permet d'embrayer davantage mais progressivement pour réellement mettre la voiture en mouvement.

Par contre il faut que ce soit très bien réglé !!!
Mal réglée une DS devient horrible à conduire surtout en manœuvre de parking et au démarrage (Mise en mouvement) et peut être dangereuse car fait carrément des bonds incontrôlables.

Il y a une dernier réglage, c'est le correcteur de réembrayage, mais lui ne sert pas à mettre la voiture en mouvement, il sert à régler le temps de réembrayage entre chaque rapport.
Là aussi mal réglé cela génère des à coups très désagréables car un réembrayage violent si temps trop court ou bien un patinage entre les rapports si ce temps est trop long.



PS : Les étriers n'étant donc pas munis de vis de purge, celles ci sont sur le carburateur pour le droit et sur le régulateur centrifuge pour le gauche.



Greg.

Citrogreg a écrit:

Bonjour.

C'est bien ça sur la DS, pied sur le frein cela amène la pression via une canalisation montée à la place de la vis de purge de l'étrier gauche sur une pièce hydraulique disposée sur le carburateur, un tiroir ferme alors un circuit d'air ce qui abaisse le régime de ralenti à 650 trs/min contre 850 pied relâché, ce qui est appelé "ralenti accéléré" dans le manuel d'atelier.
En même temps, via une canalisation montée à la place de la vis de purge de l'étrier droit, la pression arrive sur le régulateur centrifuge dont le rôle est de débrayer à fond pied sur le frein et de mettre au léchage précisément au ralenti accéléré à 950 trs/min, c'est à dire pied relâché mais sans accélérer, ce qui permet un glissement de la voiture pour faire un créneau par exemple.
En accélérant légèrement (au dessus du seuil de 950 trs/min) le régulateur centrifuge permet d'embrayer davantage mais progressivement pour réellement mettre la voiture en mouvement.
Par contre il faut que ce soit très bien réglé !!!
Mal réglée une DS devient horrible à conduire surtout en manœuvre de parking et au démarrage (Mise en mouvement) et peut être dangereuse car fait carrément des bonds incontrôlables.
Il y a une dernier réglage, c'est le correcteur de réembrayage, mais lui ne sert pas à mettre la voiture en mouvement, il sert à régler le temps de réembrayage entre chaque rapport.
Là aussi mal réglé cela génère des à coups très désagréables car un réembrayage violent si temps trop court ou bien un patinage entre les rapports si ce temps est trop long.
PS : Les étriers n'étant donc pas munis de vis de purge, celles ci sont sur le carburateur pour le droit et sur le régulateur centrifuge pour le gauche.
Greg.

Wow ! Bravo, j'aime beaucoup ce que je lis là !
Et il est exact que bien réglé, notamment le correcteur de réembrayage, c'était (et pour moi, c'est toujours) un vrai délice !
Merci pour ce rappel magistral ... et nostalgique.

Paye ton usine à gaz avec la DS et qui "peut être dangereuse car fait carrément des bonds incontrôlables" !

BobRL a écrit:

J'imagine que depuis ma première BVA (Renault 20 GTL 1980), des progrès ont dû être réalisés

Cela n'a jamais été une référence de boite auto.
Je pense que déjà à son époque des concurrents comme MB étaient en avance sur elle.

Pour les purges j'ai inversé... Le carbu étant à gauche et le régulateur centrifuge à droite.


Je n'ai pas compris la signification de la phrase précedente : "Paye ton usine à gaz..."



Greg

Disons que l'ingénierie Citroën est toute particulière et pas complètement aboutie.
Sans compter le foutoir sous le capot en bonus.

Par contre c'est génial d'avoir quelqu'un comme toi qui soit capable d'en expliquer le fonctionnement complexe.

damien a écrit:

restez toujours en D !

après si ça s'éternise et que vous avez une crampe du pied droit vous pouvez vous mettre sur P ou N mais pour des arrets de moins de 1 mn toujours rester sur D

ok, j'ai bien compris.. je suis souvent après le manche, au feu rouge etc.. je vais essayer d'y penser..
par contre..
est ce mauvais de rouler de temps en temps en manuel?
j'aime bien de temps en temps pousser les rapports pour faire respirer le système EGR...
et en descente longue, je passe en troisième comme la descente de lodève à 70 km/h, ça évite de solliciter les disques de freins

le levier de vitesse perso, je l'utilise que très rarement

600SL a écrit:

BobRL a écrit:

J'imagine que depuis ma première BVA (Renault 20 GTL 1980), des progrès ont dû être réalisés

Cela n'a jamais été une référence de boite auto.
Je pense que déjà à son époque des concurrents comme MB étaient en avance sur elle.

Je ne sais pas. Probablement qu'il y avait mieux, même si le constructeur vantait déjà une gestoin électronique.
Et probablement aussi qu'à l'époque, si j'en avais eu les moyens, je me serais offert la dernière Mercedes avec toutes les options qui vont bien pour le triple du prix! Malheureusement ...