Interrogation sur raté d'allumage P0308

Bonjour,

Les 8 compressions sont bonnes, pas de défaut mécanique manifestement.
Nous savons aussi que le problème n'est du ni aux bougies, bobines ou injecteurs.
Quant-à l'hypothèse d'une "reprog" mal fagotée (elles le sont toutes en fait), c'est plausible.
Il faudrait passer chez MB ou autre pour réinjecter le soft de l'ECU dans sa dernière version.

Bonjour Oldwinuser,

En effet, ces trois éléments ont été changés ou swappés entre eux et aucun changement ni déplacement du Pb.
Pour info, le devis du Pro pour le reconditionnement le l’ECU est de 240€. Quel serait à priori le tarif pratiqué en concession pour réinjecter/MàJ le soft et que devrais-je leur mentionner ?

Concernant la vidange d’intervalle comprenant le changement du filtre, mon huile était fortement cramée et bizarrement le filtre était entouré de deux bagues en acier. Je n’ai jamais vu cela et à peine extrait de sa cloche qu’un morceau m’est resté dans la main !

Bonjour,

Une mise à jour du soft de l'injection te coutera nettement plus cher chez MB à mon avis donc autant aller chez le pro à 240 €.
Je suppose qu'il vérifiera l'intégrité physique du calculateur au préalable.
Quant-au filtre à huile, les 2 cerclages auraient du être retirés avant pose je pense et ce filtre semble bien fatigué; je doute fort que son dernier remplacement date de la dernière vidange. De quand date t-elle ?
Il est à remplacer à chaque vidange soit normalement ~25000 Km ou 1 an sur cette motorisation si norme 229.5 renseignée.
Utilise du MANN à l'avenir pour être sur d'avoir un filtre en polypropylene intissé, seul capable de tenir la distance entre 2 vidanges.

Hello,

J’ai contacté Mercedes et la mise à jour du soft est facturée 120€. Perso je ne m’attendais pas à plus pour cette prestation qui ne nécessite pas de monopoliser une personne à plein temps dessus.
Il faut tout de même leur laisser la voiture une demi-journée, le RDV est pris pour mardi 27 mars.

Quant à l’intervention sur le calculateur par la société « Sender.de », leur tarif est de 240€.
Si selon Mercedes mon calculateur est d’une quelconque manière endommagé, je leur enverrais.

Pour l'état du filtre, la présence des deux entourages n’a à mon sens pas du aider à sa bonne filtration.
Je ne sais cependant pas combien de kilomètres avait exactement celui-ci, le véhicule a été acheté à la fin de l’été et révisé selon le vendeur Pro.
J’ai pour habitude de prendre ce même modèle pour ma C215, je ne sais toutefois pas s’il est en polypropylène intissé.



Pour ma part c’est une vidange par an comprenant toujours le changement du filtre à huile soit tout au plus 10000kms.
J’ai également pour habitude de réaliser un entretien d'intervalle (bougies, fluides et filtres..) après chaque achat, l’inspection des filtres à air et habitacles m’avait pourtant rassuré !

Bonjour,

Mea culpa pour la mise à jour du soft. Par contre, je ne suis pas sur que MB te dira si le calculateur est endommagé, il n'y a pas de test d'intégrité avant le téléchargement d'une mise à jour.
Le filtre en photo n'a manifestement pas été remplacé l'été dernier et on peut supposer que la vidange n'a pas été faite non plus.
Les "révisions" des vendeurs pro...
Le nouveau filtre est en polypro, c'est un MANN badgé BOSCH.

Bonjour,

Je me dis juste que s’ils n’arrivent pas à écrire sur mon ECU, c’est qu’il serait endommagé.
Par contre si la MàJ passe mais que le comportement reste identique, je ne saurais pas trop quoi faire :-/

Pour l’entretien avant vente, je le pense aussi ou alors ce serait à cause de cette très mauvaise injection du cylindre 8 qui ferait des dégâts. Pas assez ce connaissance cependant pour affirmer/infirmer ces propos..

Wait and see

Bonjour,

La MàJ du calculateur a été réalisée aujourd’hui chez Mercedes.
Aucun soucis d’écriture cependant l’erreur de raté cylindre N•8 (P0308) n’a pas été résolue :-/





Quoi penser à présent ? Prévoir le changement de l’ECU pour sa réfection !

Bonjour,

Non, je ne pense pas, la mise à jour aurait normalement du échouer si il y a un problème d'intégrité du calculateur.
Donc il semble bien que le cylindre #8 ait lui un problème d'intégrité.
Sa mesure de compression est bonne mais il faudrait lui enfiler un endoscope ainsi qu'à son voisin pour vérifier visuellement l'état des calottes de piston.
Il peut aussi y avoir un problème avec le volet du collecteur d'admission (ils sont tous sur la même tringlerie mais celui du #8 a peut-être un problème) ou avec le collecteur d'échappement sur le banc #2.
Les ratés d'allumage sont remontés au calculateur par les détecteurs de cliquetis (1 par banc de cylindres). Un test simple consiste à les permuter pour voir si le défaut change de côté mais cela implique le démontage du collecteur d'admission.

Bonjour Oldwinuser,

Merci pour ce retour et ton éclairage

1. Si c’est un soucis mécanique (chemise piston rayée), une incompréhension technique subsiste me concernant.
Pourquoi l’erreur ne remonte qu’au ralentit et plus rien avec un filet de gaz constant des 1500trs/min ?
A l’inverse, l’amplification des ratés ne devrait-elle pas se produire ?

2. Quant au volet du collecteur d’admission, l’adaptation électronique s’applique sans erreur et on entend bien son calibrage.

En questionnant Mercedes, ils m’indiquent reprendre l’intégralité des pièces déjà changées/swappées pour leur intervention soit 2-3K€
Je pense donc partir sur le changement de l’ECU ce qui à semble-t-il été bénéfique pour CL500V8.

Bonjour,

Il n'y a pas de souci mécanique sur le cylindre #8, l'endoscopie peut juste indiquer s'il y a présence d'huile sur le piston et comparer avec le #7 qui lui fonctionne bien.
J'entends bien que la commande des volets (il y a 3 actionneurs) fonctionne mais il subsiste un doute sur un clapet du cylindre #8 - il y en a 2 séries de 8 de mémoire avec une tringlerie commune mais rien ne dit qu'ils sont tous bien fixés. Cette hypothèse pourrait expliquer pourquoi les ratés ne sont présents qu'au régime de ralenti.
Autre hypothèse évoquée, la capteur de cliquetis du banc #2 "voit" un cognement au ralenti mais plus après et la meilleure façon de le savoir est de permuter les capteurs des bancs #1 & 2 (ils ne sont pas associés à un banc en particulier).
Bien sur, tu peux faire réparer l'ECU ou l'échanger mais je reste sceptique.

Hello,

N’ayant pu approfondir les autres diagnostiques, mon ECU a été envoyé en Allemagne pour vérification/réparation et RAS sur celui-ci :-/

Il est indiqué par ailleurs de vérifier le calage de la chaine de distribution et la compression. Opérations toutes deux réalisées !
Je me vois contraint de passer par l’étape « endoscopie » voire des volets du collecteur d’admission.



Un bel été à tous..

Bonjour,

je doutais qu'il y ait un problème avec le calculateur.
Endoscopie, oui, c'est facile à faire et ça peut s'avérer instructif.
Sinon, il peut y avoir un problème avec le collecteur d'admission (ce dont je parlais plus haut)... ou avec ses joints d'embase, en particulier sur le cylindre #8.
Il va falloir je pense approvisionner ces joints et déposer le collecteur pour inspection.

Bonsoir Oldwinuser,

En effet, dès lors que la MàJ de l’ECU a pu être réalisée par Mercedes, je n’y croyais plus vraiment..

Dans ce cas, dois-je prévoir de démonter l’admission ou le collecteur d’échappement ? Merci

Bonjour,

Le défaut reste localisé quoiqu'on fasse sur le cylindre #8 donc c'est un problème matériel propre à son environnement.
Calculateur, bougie, bobine et injecteur ne sont pas en cause.
Restent un éventuel problème électrique mais peu vraisemblable si uniquement perceptible au ralenti ou à bas régime ou une prise d'air sur l'admission.
Les fuites sur le collecteur d'échappement n'entraînent pas de ratés d'allumage.
Donc problème sur le joint d'embase du collecteur d'admission (il y a des précédents sur M272//273) ou problème de volets internes mais dans ce cas, il est peu vraisemblable que ça n'affecte qu'un cylindre.
Faire quand-même l'endoscopie des cylindres juste pour vérifier que le #8 n'a pas plus d'huile que ses voisins.

Hello,

Je prends note de privilégier le démontage du collecteur d’admission afin de visualiser son joint d’embase, merci

Comme partagé précédemment, ma ligne est percée à plusieurs endroits (avant/après cata + silencieux mais les collecteurs semblent bons eux). Aucune relation plausible selon toi ?

Séb

Oldwinuser a écrit:

Faite quand-même l'endoscopie des cylindres juste pour vérifier que le #8 n'a pas plus d'huile que ses voisins.

Je vais pouvoir me procurer le matériel pour ce diagnostic, cependant une simple question : si mon cylindre 8 a plus d’huile, ceci ne se verrait pas sur la bougie d’allumage !?

La suite au prochain épisode..

seb986 a écrit:

Hello,

Je prends note de privilégier le démontage du collecteur d’admission afin de visualiser son joint d’embase, merci

Comme partagé précédemment, ma ligne est percée à plusieurs endroits (avant/après cata + silencieux mais les collecteurs semblent bons eux). Aucune relation plausible selon toi ?

Séb

Bonjour,

Non, aucune relation possible avec le cylindre #8

seb986 a écrit:

Oldwinuser a écrit:

Faite quand-même l'endoscopie des cylindres juste pour vérifier que le #8 n'a pas plus d'huile que ses voisins.

Je vais pouvoir me procurer le matériel pour ce diagnostic, cependant une simple question : si mon cylindre 8 a plus d’huile, ceci ne se verrait pas sur la bougie d’allumage !?

La suite au prochain épisode..

Oui pour la bougie.

Bonjour Oldwinuser,

Je vais peut-être dire une bêtise mais ma bougie #8 était tout aussi semblable aux autres..
L’endoscopie reste t-elle nécessaire dans ce cas-ci ?

Pour illustrer,

Bonsoir,

Je ne me suis pas encore lancé sur le démontage de l’admission et des clapets (pas trouvé de tuto) mais aujourd’hui j’ai de nouveau roulé avec la bête et j’ai pu remarquer que le raté #8 pouvait partir comme revenir à tout moment après de fortes accélérations donc moteur chaud.

Ce qui me réconforte dans l’idée de cette piste plutôt qu’une réelle provenance mécanique moteur.

Séb

Bonjour,

Désolé mais je n'avais pas vu ton avant-dernier message; pas besoin d'endoscopie sur le cylindre #8, ta bougie est comme neuve.
Quant-aux ratés uniquement à chaud, je confirme mon dernier soupçon: prise d'air sur l'admission, probablement le joint d'embase entre collecteur et culasse #2.
Ou fissure sur le collecteur lui-même.

Salut Oldwinuser,

Oui, je m’étais posé la question après coup concernant l’état de la bougie.

Ah, tu partirais plus sur le joint du collecteur voire de lui-même plutôt qu’un des clapets de l’admission ?
Penses-tu qu’il soit possible de faire un test de fumée (artificielle) par l’admission pour éventuellement détecter la fuite ?

Nb: ratés uniquement à froid

Bonjour,

Oui, c'est faisable mais pas sur que ça révèle une fuite surtout si elle n'est sensible qu'à chaud; une dépose du collecteur d'admission n'est pas très compliquée en soit, juste bien approvisionner les 2 joints d'embase et celui entre papillon et collecteur.

Le collecteur j’y crois pas trop mais bon il faut tenté au point ou t’en est.
Mais les joints sont en ferraille donc à part si ça été déjà démonté et remonté sans les changer ça bouge pas.

Hello,

On parle du collecteur d’admission et non celui d’échappement ou je me trompe et il ne fait qu’un ?

Quant à la ligne d’échappement, elle semble bien avoir été démontée/ouverte vu son piteuse état :-/

EDIT :

La pièce étant identifiée avec le code N•100

Bonjour,

Le # 100 est le papillon d'air, tu n'as pas à le démonter lors de la dépose du collecteur qui a le # 005.
Tu as besoin des joints # 120 (x2 - le problème est là à mon avis) et # 40 au cas ou il faut déposer le papillon.
Quant-à l'échappement, ce sont les silencieux visibles sur les photos, pas les catalyseurs si je ne m'abuse.
Si c'est bien cela, ça ressemble fort a un ancien échange des silencieux d'origine par des "tunés" puis remise dans la disposition d'origine, probablement pour non conformité au CT.