Avis usure chaine distribution M273

Je n'ai pas trop galeré car j'étais tranquillement assis face a lui mais il e sors pas tout seul, avec le radiateur il faudra être minutieux.
Dans ton cas il n'est pas envisageable de déposer le radiateur vu les conséquences : niveau d'huile de boite à refaire, climatisation à recharger, ldr.
Tu peux gagner quelques centimètres en retirant le ventilateur, il est simplement maintenu par deux agrafes, il sort ensuite vers le haut.
La fiche wis confirme mes dires: https://www.benzworld.org/attachments/alternator-pdf.2149410/

J’arrive pas à ouvrir ton lien :(

Ah si c’est bon j’étais avec le téléphone, sur le pc ça marche
Merci beaucoup pour la procédure
Par contre la ils disent pas d’enlever le support de ventilo?
Je suis pas très fort en anglais lol

Romain C a écrit:

Le tendeur a été déposé et remplacé par un neuf ( il est dit qu'il est a usage unique). Il ny a plus aucun bruit de chaine ce qui se veut rassurant, je pense et espère qu'elle est bien tendue.

Le calage a été vérifié dans toutes les étapes de l'intervention.  Avant et apres la pose des flasques neuves avec pastilles. Même après avoir roulé. Les pastilles sont pile au centre avec villebrequin à 305°, a part peut-être celle de l'aac échappement droit décentrée d'un microchouilla mais la poulie etait parfaitement alignée avant pose des flasques.

Un apprentissage du moteur est peut-être necessaire.
Pensez-vous que la pompe à huile puisse avoir un manque de pression? Je trouve etonnant que ca ne claque pas au démarrage à froid et arrive au bout d'une minute.
Où que des culbuteurs soient Hs, je ne connais pas les symptomes, les roulements semblaient corrects, ils sont bien clipsés sur les poussoirs.
Au ralenti j'entends parfois des petites flammes (un bruit qui fait "pop" dans l'échappement quand j'ai la tête sur le collecteur

S'il faut réouvrir le couvre culasse le soucis est le prix du tendeur de chaine a usage unique, chaque essai coute plus de 50euros.

Si ça dure je suis bon pour déculasser et réviser completement la culasse.

Merci pour vos interventions qui m'aident dans ma réflexion

Bonjour,

Tendeur changé donc, il a bien été armé ? (procédure particulière). Le tendeur peut-être réutilisé si neuf après un démontage, il faut juste le réarmer.
Il n'y a pas d'apprentissage moteur à faire après intervention sur la distribution, c'est bon...ou ça ne l'est pas.
Il y a bien un problème sur ce moteur (les codes défaut ne doivent rien au hasard) et à priori, ce n'est pas une affaire de calage AAC's/vilebrequin.
Ce pourrait être un problème de pression d'huile avec les effets secondaires que sont claquements + calage variable des AAC's qui ne se fait pas correctement.
Comme il n'y a pas de défaut associé, la pression en sortie pompe est à priori OK mais ne serait pas OK au niveau des culasses. Il y a un port où raccorder un manomètre sur chaque culasse mais je ne sais pas où ils se trouvent.
En tout cas, le problème n'est pas dans les culasses mais s'il n'y a pas de problème non plus avec la pression d'huile, les codes pointent vers un défaut de fonctionnement des actionneurs hydrauliques de déphasage ou de leur solénoïdes de commande (il vaut mieux les seconds que les premiers).

Tu peux télécharger ici: https://www.benzworld.org/threads/does-anyone-know-how-to-replace-the-alternator.2812730/

Benzworld est une véritable source de partage. Les ricains sont moins exclusifs que mercedes en france et partagent beaucoup plus d'infos.

Merci beaucoup
Du coup c’est bon j’ai déchiffré la procédure oui il faut bien enlevé la buse d’air ;)

Oldwinuser a écrit:

Bonjour,

Tendeur changé donc, il a bien été armé ? (procédure particulière). Le tendeur peut-être réutilisé si neuf après un démontage, il faut juste le réarmer.
Il n'y a pas d'apprentissage moteur à faire après intervention sur la distribution, c'est bon...ou ça ne l'est pas.
Il y a bien un problème sur ce moteur (les codes défaut ne doivent rien au hasard) et à priori, ce n'est pas une affaire de calage AAC's/vilebrequin.
Ce pourrait être un problème de pression d'huile avec les effets secondaires que sont claquements + calage variable des AAC's qui ne se fait pas correctement.
Comme il n'y a pas de défaut associé, la pression en sortie pompe est à priori OK mais ne serait pas OK au niveau des culasses. Il y a un port où raccorder un manomètre sur chaque culasse mais je ne sais pas où ils se trouvent.
En tout cas, le problème n'est pas dans les culasses mais s'il n'y a pas de problème non plus avec la pression d'huile, les codes pointent vers un défaut de fonctionnement des actionneurs hydrauliques de déphasage ou de leur solénoïdes de commande (il vaut mieux les seconds que les premiers).

Bonjour, merci pour ton intervention très pertinente.

Avant intervention j'avais uniquement les defauts p0016 et p0017, signature type du pignon usé avec aac de culasse droite décalés. Les poulies variables semblent donc fonctionner.

Le tendeur de chaine a été installé dans les règles de WIS, soit une marche arrière du damper à 70Nm puis 2 tours de vilebrequin dans le bon sens.

Les codes sont peut-être dus à un manque d'huile vu quil est difficile de préhuiler a cause du montage à la pate à joint. Les quatres solénoides sont neufs, et je ne les ai pas huilés (par oubli)

La pompe à huile est la seule pièce non changée,  elle ne donne peut-être pas assez de pression, ou des conduits sont bouchés comme tu l'indiques,  bien que je n'ai pas constaté de manque d'huile au demontage.

Ayant déjà des doutes sur cette pompe, qui expliquerait un remplacement prématuré des poussoirs, je dois me pencher sur le sujet...

Sur cette video de demonstration, où l'on peut croire qu'il est facile de remplacer le pignon, on voit le technicien faire une adaptation à la fin.
C'est cela qui me mettais le doute: https://m.youtube.com/watch?v=BZECRYci5m8&feature=youtu.be

Pour clôturer mon sujet alternateur c’est bon c’est fait, 2 petites heures pour le faire, finalement ça va pas trop mal, le plus embêtant c’est l’accès des 2 vis inférieurs de fixation.
Encore merci Romain pour ton aide et la procédure ;)
Ah oui et pour ma fuite d’huile je pense que c’est le joint du support de filtre à huile donc je vais le
remplacé et je verrais bien.
Et pour finir j’ai vérifier le calage en enlevant les capteurs et ma distribution et a priori bien calé, donc un peu soulagé mais maintenant faut trouvé la cause...
Sur les pignons d’arbre à cames il y a des déphaseurs hydrauliques ? Si celui de mon arbre à cames concerné et défectueux la distribution peut avoir un calage correct ?

Le déphaseur est accessible en démontant le solenoïde concerné.
Je pense que si tu es sûr de tes solenoïdes tu peux inverser les deux déphaseurs culasse gauche et droite pour voir si la panne se déplace.

Si aac d'échappement :
Attention cest un serrage a 145Nm inversé, toutes les clés dynamométriques ne le font pas.
Le dephaseur est ecrou standard 24mm
L'arbre à cames est en E60, prevoir une douille choc pour resister au serrage. Il est mieux d'être deux, un qui tien l'arbre a cames pendant que l'autre serre au couple.
Serrage a 8Nm de la petite pompe serrée à l'aac echappement droit (que tu dois deposer pour acceder au E60)

Si aac d'admission:
rien de special a part retirer les petits bouchons,
Serrage normal a droite, toujours 145Nm, 24mm, et e60
Profites en pour remplacer ton joint de support filtre a huile.

Je dirais une heure de travail. Deux maximum.

On trouve des déphaseurs dans les 60euros.

Et bien tu maîtrises bien le sujet sur ce moteur
Moi l’arbre à cames concerné c’est celui d’admission droit, si le déphaseur coûte pas plus chère que ce que tu dis je vais pas m’embêter je vais en mettre un neuf direct ça m’éviteras de démonté le gauche.
Pour le solénoïde je suis sûr j’ai mis un neuf.

Bonsoir,

Je ne maîtrise pas grand chose, hormis ce que jai pu demonter/remonter.

Pour ton erreur P0011, les feuilles wis disent que tu dois enlever le tendeur de chaine avant de serrer a 145Nm. Sinon risque de malfonction du VVT, ils disent aussi de mettre une flasque neuve car l'ergot de flasque peut casser apres coup.

Je nai pas l'experience pour dire si cela est necessaire...
Jai serré à 145Nm tendeur mis en place (c'est plus simple pour etre sur de ne pas décaler la distri), j'ai peut-être fait une connerie.

Romain C a écrit:

Oldwinuser a écrit:

Bonjour,

Tendeur changé donc, il a bien été armé ? (procédure particulière). Le tendeur peut-être réutilisé si neuf après un démontage, il faut juste le réarmer.
Il n'y a pas d'apprentissage moteur à faire après intervention sur la distribution, c'est bon...ou ça ne l'est pas.
Il y a bien un problème sur ce moteur (les codes défaut ne doivent rien au hasard) et à priori, ce n'est pas une affaire de calage AAC's/vilebrequin.
Ce pourrait être un problème de pression d'huile avec les effets secondaires que sont claquements + calage variable des AAC's qui ne se fait pas correctement.
Comme il n'y a pas de défaut associé, la pression en sortie pompe est à priori OK mais ne serait pas OK au niveau des culasses. Il y a un port où raccorder un manomètre sur chaque culasse mais je ne sais pas où ils se trouvent.
En tout cas, le problème n'est pas dans les culasses mais s'il n'y a pas de problème non plus avec la pression d'huile, les codes pointent vers un défaut de fonctionnement des actionneurs hydrauliques de déphasage ou de leur solénoïdes de commande (il vaut mieux les seconds que les premiers).

Bonjour, merci pour ton intervention très pertinente.

Avant intervention j'avais uniquement les defauts p0016 et p0017, signature type du pignon usé avec aac de culasse droite décalés. Les poulies variables semblent donc fonctionner.

Le tendeur de chaine a été installé dans les règles de WIS, soit une marche arrière du damper à 70Nm puis 2 tours de vilebrequin dans le bon sens.

Les codes sont peut-être dus à un manque d'huile vu quil est difficile de préhuiler a cause du montage à la pate à joint. Les quatres solénoides sont neufs, et je ne les ai pas huilés (par oubli)

La pompe à huile est la seule pièce non changée,  elle ne donne peut-être pas assez de pression, ou des conduits sont bouchés comme tu l'indiques,  bien que je n'ai pas constaté de manque d'huile au demontage.

Ayant déjà des doutes sur cette pompe, qui expliquerait un remplacement prématuré des poussoirs, je dois me pencher sur le sujet...

Bonjour,

Le tendeur est donc correctement installé à priori (l'AAC admission banc #1 a bien été bloqué lors de la marche arrière pour armer le tendeur ?) mais les déphaseurs ne font pas correctement les boulot, au moins pour 3 (sur 4) d'entre-eux.
A l'arrêt, il n'y a pas de déphasage hydraulique, c'est normal et cela permet de voir si la chaîne est correctement montée sur les pignons des AAC's.
Il n'y a pas besoin de remplir d'huile les déphaseurs, l'huile y est présente dès que la pompe tourne
Le déphasage hydraulique n'intervient que moteur en marche et à partir d'un certain régime (+ de 1000 tr/mn), il est ordonné par le calculateur via les solénoïdes montés sur chaque déphaseur. Les capteurs de position fixés à côté de chaque déphaseur informent le calculateur de leur position respective.
Si problème au niveau des déphaseurs:
-les capteurs de position sont défaillants; pas le cas ici puisque le calculateur a des infos.
-les solénoïdes de commande sont défaillants; c'est possible et les codes défaut remontés pointent dans ce sens. C'est un problème commun sur ce moteur.
Les 4 solénoïdes ont été remplacés?
-les déphaseurs (partie hydraulique) sont défaillants; ça peut arriver mais peu probable sur 3 en même temps. Si ce n'est pas un problème mécanique, il n'y a pas assez de pression d'huile pour les actionner.
-la pompe à huile fonctionne à priori, la pression d'huile est correcte en sortie du régulateur car il n'y a pas de P0521 et je ne vois pas bien comment le haut moteur pourrait ne pas être correctement alimenté. De surcroît, les défaillances de pompe à huile sur ces moteurs (contrairement à la génération qui a suivi) sont extrêmement rares voire inexistantes.
Bref, je suis perplexe (et pas d'une grande aide), à part la piste des solénoïdes (et du tendeur, j'ai toujours un doute), je sèche.

Je ne me souviens pas si j'ai bloqué l'arbre à cames lors de la mise en tension du tendeur. Imaginons que non, qu'elle en serait la conséquence? je me souviens par contre avoir entendu un "clic" du tendeur lors de l'intervention. Je n'arrive pas à bouger le guide tendeur ce qui me laisse penser que le tendeur est bien sorti.

Les quatre solénoïdes ont été remplacés, ils sont dans le kit de réparation. lors de la manutention des solénoïdes neufs j'ai senti comme un poids faisant des va et vient à l'intérieur, je me suis dit que les anciens ne le faisaient pas car ils étaient vraiment sales et pleins d'huile. Je devrais peu-être tenter de remettre des anciens solénoïdes pour voir l'évolution.

Je vais tenter de voir si l'intérieur des déphaseurs coulisse bien.

J'ai acheté un testeur de pression d'huile, je le reçoit en fin de semaine. ça m'arrangerait que la pompe ait un manque de pression car cela règlerait aussi le problème de poussoirs hydrauliques (j'en ai trouvé 4/5 qui étaient à plat sur l'aac échappement de la culasse qui fait du bruit). Les culbuteurs n'ont pas été changés, les roulements semblaient en bon état, le clips tient bien le poussoir, c'est peut-être une erreur.

A force de se promener sur les forums US j'ai pu remarquer que:
¤ le bruit au niveau de la culasse droite peut-être du à une rayure d'un cylindre, et que c'est bizarrement toujours ce côté qui est touché, mais que le phénomène est majoritairement sur les bloc plus récents (vers 2010)
¤ l'erreur P0014 et P0024 peut-être due à un démontage des poulies d'échappement sans mise en place de la tige de 3mm (ce qui n'est pas mon cas, j'ai juste du bouger un peu les dents pour enfiler la tige)


Je suis perplexe sur le fait que les défauts P0016 et P0017 soient toujours en défaut permanent, ils auraient dus disparaître vu que le calage est bon, il manque peut-être des cycles afin de pouvoir s'effacer (à moins qu'une intervention soit nécessaire).

Je ne dispose que d'un simple lecteur OBD2 et j'aimerai ne pas investir car je vends la voiture et quitte Mercedes dès réparation.

Sur la vidéo de formation on voit le technicien effectuer un apprentissage à la fin , certains forum us parlent d'un logiciel MBSCANNER que je ne connais pas pour remettre à 0 les valeurs de calage. Es-tu sûr que ce moteur ne nécessite pas cette étape?

Je n'ai effectué que 30km depuis l'intervention, la procédure dit de rouler à forte charge et fort régime pendant X kilomètres, j'en suis encore à cette étape, car il est difficile de le faire sur départementale, même en seconde.

Merci pour tes interventions, cela me permet d'avoir d'autres idées et mettre en doute certaines de mes manipulations.

le technicien dit après remontage d'aller sur STAR DIAGNOSIS 221.095 ME17. 7 - Motor elektronik 17 7

adaptations du calculateur
Puis
processus d'apprentissage après le remplacement du moteur
Puis
Réglages de l'unité de contrôle
Faire en premier l'adaptation de la position des AAC, cela écrit "adaptation de la position des aac TERMINEE"

puis il termine en effaçant les défauts enregistrés.

Voir la vidéo:
https://www.youtube.com/watch?v=BZECRYci5m8

J'ai roulé 20km à 4500trs/minutes constants.
Au redémarrage ce matin plus aucun défaut ni voyant d'allumé, la procédure est donc très importante.

La consommation passe de 15litres/100km à 11litres, et la puissance retrouve ses 100cv manquants...

Le claquement dans la culasse au ralenti ramène à la triste realité

donc ton affaire c'est bien le fameu défaut d'usure prématurée des pignons d'AAC ? qu'en est il de l'arbre d'équilibrage ?

Bonjour,

@Damien, il n'y a pas d'arbre d'équilibrage sur M273 (pas besoin sur V8 toutes générations)
@Romain, curieux, je n'avais jamais entendu qu'il fallait une "adaptation" des AAC's sur ce moteur. Ceci dit, comme pour tous les calages hydrauliques, il faut remplir correctement les actionneurs et ça se fait naturellement à haut régime (>3500 tr/mn). Bien vu en tout cas et il semble donc que toute la distribution soit correctement calée et opérationnelle.

Quant-au claquement, je ne crois pas au cylindre rayé, il y aurait à minima un défaut d'allumage sur le cylindre en cause. Les culbuteurs n'ont pas été remplacés mais ils n'avaient probablement pas à l'être, ils durent la vie du moteur, c'est tout leur avantage.
Peux-tu faire une endoscopie sur les 4 cylindres du banc #1 par les puits de bougie ?

Bien vu pour l'endoscopie, c'était prévu, le verdict est très simple et fait très peur...
Tu me rassures pour les culbuteurs, j'espère tout de même que ce soit eux qui génèrent le bruit. Il est étonnant que le démarrage soit parfait et le bruit arrive progressivement dans les minutes qui suivent.

Pour info les défauts p0016 et p0017 apparaissent dès 20° de déphasage.
Si c'était à refaire je sortirais le moteur en laissant la face avant du véhicule, ca éviterai de vider la climatisation, la galère pour remettre la ligne de bva au radiateur et la difficulté pour sortir le carter supérieur d'huile.

Il y a trois façons dont deux très simples de masquer ce défaut, donc attention à ceux qui pensent ne pas être impactés et considérer TOUS les pignons de renvoi/arbre d'équilibrage défectueux si non remplacés sur les séries concernées. La seule façon d'avoir un verdict est l'endoscopie du pignon par la culasse côté passager.

damien a écrit:

donc ton affaire c'est bien le fameu défaut d'usure prématurée des pignons d'AAC ? qu'en est il de l'arbre d'équilibrage ?

Les pignons d'arbre à cames n'ont pas d'usure, le pignon de renvoi pour les v8, arbre d'équilibrage pour les v6 avait les dents usées et ses parties caoutchouc parties au fond du carter d'huile.

Pour le V8 le kit de réparation est référencé A2720300713, auquel il faut ajouter quelques pièces selon le besoin

Quel sont les façons de masquer le problème ?
Toi tu penses que le problème était présent à l’achat de ta voiture, mais masquer ?

Le problème peut-être masqué de façons plus ou moins intelligentes et techniques.

Soit tu caches le voyant OBD, la moins gênante a la limite. Le défaut reste présent et visible depuis les pastilles. Tu l'apprends en passant au Contrôle technique depuis 2018 ou autre intervention de diagnostic.

Soit tu désactives l'alarme OBD. Le défaut n'existe plus, la voiture passe tranquille au CT et chez les revendeurs.

Soit tu décales les deux flasques afin que les capteurs ne voient pas le déphasage.

Soit tu décales la distribution d'une dent.

Apres discution avec le contrôleur technique il me raconte que certains arrivent aussi à mettre un autre voyant qui alimente le voyant OBD au démarrage et deconnectant une broche sur la prise OBD. Ca passe au contrôle technique...


Pour éviter les 5000 euros chez Mercedes certains se passent de l'illégalité de la manoeuvre.



Pour mon cas le voyant ne s'est jamais allumé. Ça sent le scotch noir...
En attendant de sortir le bloc compteur il y a un lecteur obd2 à demeure.

Oldwinuser a écrit:

Bonjour,

@Damien, il n'y a pas d'arbre d'équilibrage sur M273 (pas besoin sur V8 toutes générations)
@Romain, curieux, je n'avais jamais entendu qu'il fallait une "adaptation" des AAC's sur ce moteur. Ceci dit, comme pour tous les calages hydrauliques, il faut remplir correctement les actionneurs et ça se fait naturellement à haut régime (>3500 tr/mn). Bien vu en tout cas et il semble donc que toute la distribution soit correctement calée et opérationnelle.

Quant-au claquement, je ne crois pas au cylindre rayé, il y aurait à minima un défaut d'allumage sur le cylindre en cause. Les culbuteurs n'ont pas été remplacés mais ils n'avaient probablement pas à l'être, ils durent la vie du moteur, c'est tout leur avantage.
Peux-tu faire une endoscopie sur les 4 cylindres du banc #1 par les puits de bougie ?

ça je le sais mais j'ai crue qu'on parlait d'un M272

Romain C a écrit:

Le problème peut-être masqué de façons plus ou moins intelligentes et techniques.

Soit tu caches le voyant OBD, la moins gênante a la limite. Le défaut reste présent et visible depuis les pastilles. Tu l'apprends en passant au Contrôle technique depuis 2018 ou autre intervention de diagnostic.

Soit tu désactives l'alarme OBD. Le défaut n'existe plus, la voiture passe tranquille au CT et chez les revendeurs.

Soit tu décales les deux flasques afin que les capteurs ne voient pas le déphasage.

Soit tu décales la distribution d'une dent.

Apres discution avec le contrôleur technique il me raconte que certains arrivent aussi à mettre un autre voyant qui alimente le voyant OBD au démarrage et deconnectant une broche sur la prise OBD. Ca passe au contrôle technique...


Pour éviter les 5000 euros chez Mercedes certains se passent de l'illégalité de la manoeuvre.



Pour mon cas le voyant ne s'est jamais allumé. Ça sent le scotch noir...
En attendant de sortir le bloc compteur il y a un lecteur obd2 à demeure.

ah oui mais bon a part camouflé le voyant défaut moteur rien de trop simple quand même, et même le voyant camouflé a part le désactivé, le CT passe pas. sauf magouille.

J'ai passé un endoscope dans les 8 cylindres.
Le bloc semble être en Alusil, donc sans traitement de surface et donc très fragile comme certaines porsche 911.

Les cylindres sont légèrement marqués, les 8 de façon similaires, du coup je n'explique pas le claquement qui ne serait que sur le côté droit.

Aucune trace de choc sur les têtes de pistons. Ils sont étonnamment très propres pour 150 000km, on arrive à lire les inscriptions et QR code.

Pour rappel au démarrage à froid tout est parfait, puis lorsque l'huile commence a chauffer le claquement apparaît, jusqu'au prochain démarrage a froid (le lendemain).

Moteur demarré sans le bloc filtre à air et ses conduites je situe très bien le bruit au dessus du couvre culasse. Ma tête est trop grosse pour passer a côté des cylindres a cause du longeron

Jai sorti les bobines une a une, idem pour les injecteurs, le bruit ne change pas et est donc mécanique.

Il semble donc que ce soit au niveau des aac,
Lors du remplacement des poussoirs (il y en avait 5 ou 6 de morts, comme s'il n'y avait pas de ressort a l'intérieur) certains sont sortis a la pince mais d'autres sont sortis tout seuls à la main. Certains culbuteurs sont un peu marqués au niveau de la queue de soupape ( le jeu a du mater le culbuteur il est un peu creusé et poli).
Mais pourquoi un culbuteur ne claquerait pas directement à froid...

Lors du calage de la distribution, sans le carter frontal, je faisais tourner le moteur avec seulement deux AAC en maitenant le guide tendeur un légèrement appuyé avec les doigts afin que le pignon de vilebrequin ne saute pas une dent. L'arbre à cames admission côté droit faisait un gros CLAC à chaque révolution, que j'avais mis sur le dos du jeu aac/culasse car à ce moment là il n'est maintenu que par les deux petits crochets et à un jeu de 3 ou 4mm du coup il est poussé en en tête ou en queue par ses cames.

Je pense que la prochaine étape va être, bien que déconseillée, de tiedir un peu le moteur pour que ca claque, et sortir rapidement le couvre culasse pour inspecter les jeux

Si c'est un piston alors il doivent être plusieurs a claquer vu que le bruit est plutôt bien réparti. Mais est-ce que je l'entendrai aussi proche des AAC...

Remplacer les 16 culbuteurs coute dans les 200euros.
Remplacer les 4 pistons dans les 1000euros sans compter la misère pour sortir le carter inférieur pour sortir les bielles.
Rectifier/chemiser le bloc cylindre n'est pas envisageable vu le temps et le cout.

Un dilemne a résoudre...

Romain C a écrit:

J'ai passé un endoscope dans les 8 cylindres.
Le bloc semble être en Alusil, donc sans traitement de surface et donc très fragile comme certaines porsche 911.

Les cylindres sont légèrement marqués, les 8 de façon similaires, du coup je n'explique pas le claquement qui ne serait que sur le côté droit.

Aucune trace de choc sur les têtes de pistons. Ils sont étonnamment très propres pour 150 000km, on arrive à lire les inscriptions et QR code.

Pour rappel au démarrage à froid tout est parfait, puis lorsque l'huile commence a chauffer le claquement apparaît, jusqu'au prochain démarrage a froid (le lendemain).

Moteur demarré sans le bloc filtre à air et ses conduites je situe très bien le bruit au dessus du couvre culasse. Ma tête est trop grosse pour passer a côté des cylindres a cause du longeron

Jai sorti les bobines une a une, idem pour les injecteurs, le bruit ne change pas et est donc mécanique.

Il semble donc que ce soit au niveau des aac,
Lors du remplacement des poussoirs (il y en avait 5 ou 6 de morts, comme s'il n'y avait pas de ressort a l'intérieur) certains sont sortis a la pince mais d'autres sont sortis tout seuls à la main. Certains culbuteurs sont un peu marqués au niveau de la queue de soupape ( le jeu a du mater le culbuteur il est un peu creusé et poli).
Mais pourquoi un culbuteur ne claquerait pas directement à froid...

Lors du calage de la distribution, sans le carter frontal, je faisais tourner le moteur avec seulement deux AAC en maitenant le guide tendeur un légèrement appuyé avec les doigts afin que le pignon de vilebrequin ne saute pas une dent. L'arbre à cames admission côté droit faisait un gros CLAC à chaque révolution, que j'avais mis sur le dos du jeu aac/culasse car à ce moment là il n'est maintenu que par les deux petits crochets et à un jeu de 3 ou 4mm du coup il est poussé en en tête ou en queue par ses cames.

Je pense que la prochaine étape va être, bien que déconseillée,  de tiedir un peu le moteur pour que ca claque, et sortir rapidement le couvre culasse pour inspecter les jeux

Si c'est un piston alors il doivent être plusieurs a claquer vu que le bruit est plutôt bien réparti. Mais est-ce que je l'entendrai aussi proche des AAC...

Remplacer les 16 culbuteurs coute dans les 200euros.
Remplacer les 4 pistons dans les 1000euros sans compter la misère pour sortir le carter inférieur pour sortir les bielles.
Rectifier/chemiser le bloc cylindre n'est pas envisageable vu le temps et le cout.

Un dilemne a résoudre...

bonsoir ,si tu essayé d'écouter avec un stéthoscope ? une idée ?



patrick

Bonjour,

Pas d'inquiétude à avoir, l'alliage Al-Si dont sont faits les blocs est différent de celui utilisé par Porsche sur ses moteurs 6 et 8 jusqu'à récemment et surtout, les motoristes chez MB maîtrisent bien mieux jeux de fonctionnement et lubrification des bas cylindres.
A titre indicatif, c'est le même alliage que sur les M112, 113 et cousins, moteurs incassables s'il en est.
Donc, à priori, il n'y a pas de problème avec les cylindres et l'équipage mobile.
Comme le bruit est fonction de la température du moteur (et de l'huile par conséquent), avant de commencer à tout déposer, peux-tu vidanger (garde l'huile si elle est récente) et mettre une charge de 10W-40 (50 préférable) dans ton moteur, peu importe la norme.
C'est absolument sans danger et pourrait même être bénéfique mais surtout, ça permettrai de savoir si le problème est lié à une pression/tension ou a un problème de circuit d'huile sur une culasse en particulier.