Citroën DS et ID

Les prochaines à présenter :







Greg.

Citrogreg a écrit:

Les prochaines à présenter :



Greg.

Celle-ci me rappelle l'ID19 de 1962 d'un cousin sur laquelle je faisait l'entretien quand j'avais 20 ans pour me faire un peu de blé.
Un jour, en la levant (enfin c'est plutôt la voiture qui se lève toute seule et on place une béquille au bas de caisse entre les deux essieux, ensuite on manœuvre la commande de rabaissement de la suspension, du coup, la caisse s'appuie sur la béquille et les roues quittent le sol) j'ai entendu un craquement sinistre et vu le bas de caisse se chiffonner littéralement. En fait, c'était une corrosion interne généralisée dans tout le soubassement. La voiture avait juste QUATRE ans !!!
Mon cousin l'a fait réparer, l'a encore utilisé pendant quatre ans et elle avait huit ans quand elle a perdu son train arrière sur un petit chemin de campagne. Cette auto rouillait de partout à part son toit en polyester et son capot moteur en alu! Les deux tuyaux parallèles de l'échappement supportaient une partie du plancher . Ces voitures rouillaient sur catalogue!
L'accessibilité mécanique, je vous raconte pas

C'est une 61 celle-ci.

C'est très curieux l'histoire de cette ID ccomplètement pourrie en 4 ans car ce sont les années où elles rouillent très peu et ce 60 ans après!
En effet, les DS/ID des années 50/60 résistent très bien, enfin lorsqu'elles ont été dans de bonnes régions sans sel...
Bon nombres de celles-ci (De ces années) sont en parfait état de caisse (Et élements de carrosserie) de nos jours ce qui n'est pas du tout le cas à partir de la décenies 70 le pire étant à partir du millésime 1972 (Poignées portes encastrées) où là c'est vraiment la misère!!! (Tôles Italienne)

Lorsque je mettrais des photos de la mienne, je montrerais coffre et soubassement, c'est neuf!
Mais il y a un grand nombre de DS/ID de ces années là dans cet état.
La mienne a passé sa vie à St Emilion, 1ère main et 2ème main dans la même rue, c'était les voisins!!!
Le premier propriétaire l'ayant vendue à son voisin en 1971, je l'ai racheté à celui-ci en 2011.
Elle n'a que 120000 kms d'origine, peinture bleu Pacifique refaite en 1971 (A l'achat par 2ème proprio), sellerie refaite en 2004.
La voisine encore en vie était toute émue de voir l'ID partir...



Greg.

Bonjour Greg,

Merci pour cette nouvelle page sur les ID et DS.

J'ai connu aussi un passionné de DS, de mémoire il devait en avoir 4 ou 5.

Citation :

C'est une 61 celle-ci.

Excellente année...  

Je crois que c'est la première année avec le 12 volts... Elle est toujours en LHS2 ?

Merci pour ce partage
Quel retour dans le passé glorieux des voitures françaises

1960 le passage en 12v
Les breaks ont été en 12v des le début, en 1958.



Oui toujours en LHS...
Enfin non... (Mais pas transformée au LHM)
Celle-ci est au lockeed Bendix DOT3 Aditivé de 15% d'huile de Ricin, ce depuis déjà plus de 20 ans, avec remplacement de celui-ci annuel en ce qui me concerne, tous les deux ans auparavant...
La première fois que j'ai eu connaissance de remplacer le LHS par du lockeed DOT3 (ou 4) aditivé d'huile de Ricin (10 à 20%) c'est en 1999, donc pas hier.
C'était sur l'ID 1958 d'un ami.

Je le remplace chaque année car le lockeed n'aime pas l'humidité (Ca tout le monde le sait), or dans une DS/ID à chaque levage et affaissement de la voiture le liquide sort et entre dans le réservoir (Capacité de celui-ci de 6 litres grosso-modo).
Or entre position basse et position route c'est environ 1,5 litres qui transitent.
Entre position basse et position haute 3 litres.
Du coup c'est autant de volume d'air qui entre et sort du réservoir, amenant son humidité... De plus la surface d'échange entre le liquide et l'air est importante, le résevoir faisant 20 cm de diamètre.
On n'est donc pas du tout dans les conditions d'un lockeed utilisé dans un circuit de freinage classique, où la surface d'échange est toute petite et où il n'y a pas de variations de volume, donc d'air qui entre et sort sans cesse...
Déjà qu'un lockeed de frein classique il est préconisé un remplacement tous les deux ans... (Ce dont je fais scrupuleusementr sur mes véhicule "lockeed" (Traction, HY, camion, Mercedes, Evasion...)
Je pense donc qu'un remplacement annuel des 5 litres de l'installation de l'ID n'est pas déconnant.

Je prends l'huile de Ricin à la pharmacie tout simplement.
Le lockeed du Bendix DOT3 (Se trouve en bidon de 5 litres)
Le Bendix n'émulsionne pas, il va très bien.
Le top étant le "ruban bleu" (Aucune émulsion) mais je ne le trouve pas par chez moi.
Tous les lockeed ne sont pas adaptés, certains ayant une tendance à émulsionner dans une instalation DS/ID (Ce qui ne peut arriver dans une instalation de frein classique où le liquide est statique...)




Greg.

La DS est une 20 pallas de 1974, une des dernières évolution donc.
Boite hydraulique (Pas d'embrayage à appuyer), couleur brun scarabée.
Ce sont les années "DS" que je n'aime pas...
Le dernier tableau de bord, vertical, sombre, les trois cadrans, trop typé années 70... Je n'aime pas.
















L'ID est de 1961, donc une première génération, couleur bleue Pacifique :

Ce sont deux très beaux modèles,

Des photos plus actuelles où les feux de reculs ont retrouvé leur couleur (Incolore) conforme au millésime 1974 :








J'ai la DS depuis 1994.
Arrêtée en 1984 (10 ans de service donc), stockée dans un garage clos et noir.
Je l'ai récupéré en 1994 en bel état d'origine, surtout sans la moindre corrosion (Originaire de ma région, à 10 kms de chez moi)
Malgré cela j'ai voulu la restaurer entièrement, j'y ai passé trois ans.
Mécanique sortie, carrosserie entièrement déposée et dégarnies à 100%.
peinture des éléments recto verso.
Pavillon déposé, ciel de toit refait, gouttière (Là où repose le pavillon) entièrement brossée, traitée, peinte.
Pare-brise et lunette AR déposée.
C'était vraiment par acquis de conscience car pas trouvé la moindre trace de corrosion, mais cela a permis de mieux traiter que ce que ça l'est à l'origine, surtout sur les exemplaires des années 70... (Les années 50/60 pourrissent vraiment moins que les derniers modèles)
Caisse repeinte en noir (Toutes les DS/ID berlines ont des caisses noires, les breaks des caisses gris-rosé)
Moteur ouvert, segments remplacés ainsi que coussinets, rodage soupapes, remplacement de pas mal de périphérique ou remise en état.
Hydraulique entièrement revue.
Elle avait 150000 en 1994, elle arrive il me semble à 180000.
1995 cm3, 108cv, pas un foudre de guerre la DS 20 mais largement suffisante dans le trafic actuel saturé et bridé à 80km/h!
Excellente autoroutière à 120 km/h.
On peut facilement rouler bien au delà mais ça devient vite pénible à cause des bruits d'air, surtout au niveau des vitres sans montants et le moteur accouplé à une boite 4 (Boite hydro uniquement en 4 vitesses) est lui aussi vite bruyant.



L'histoire de l'ID 1961 :

1ère main à St Emilion (Près de Bordeaux) de 1961 à 1971 et vendue au voisin!!!
C'est aussi en 1971 qu'elle reçoit une nouvelle peinture suite à l'achat par le voisin, toujours dans sa teinte d'origine bleue Pacifique.
C'est ce voisin que m'a vendu l'auto en avril 2011.
La voisine, femme du premier propriétaire, veuve, était très émue de voir partir la voiture qui n'avait pas quitté la rue (Enfin vous me comprenez, elle a quitté la rue pour rouler tout de même, certes que 120000 kms) durant 50 ans.
Cette voiture est aussi exempt de la moindre corrosion, même dans les endroits les plus cachés.
Ceci dit ce n'est pas rare du tout sur les DS/ID des années 50/60 qui ont été bien conservées et pas roulé dans les régions à "sel".
La sellerie a été refaite en 2004.
Moteur 3 paliers dérivé directement du bloc de la Traction, 1911 cm3, 75cv.
Couple très bas, j'adore rouler avec cette voiture, le 3 paliers est très silencieux, il reprend sans broncher dès 100 tours, un régal.
L'autoroute n'est pas son terrain de prédilection (En 1961 il n'y avait que quelques kms d’autoroute autours de Paris), sa vitesse maxi n'est que de 140 km/h, il est bien plus agréable de "cruiser" à 80 km/h plutôt qu'à 110/120...
Les routes de campagnes c'est le top avec cette voiture.



Greg.

Merci pour les infos, j'adore la 20 pallas... J'aime bien son petit côté "sophistiqué" par rapport aux plus anciennes, pour la rouille, je n'aurais pas pensé que c'était à ce point là.
Par contre, quand je vois les prix actuels pour les beaux exemplaires, c'est une "id" qui s'éloigne de plus en plus malheuresement.

Oui les prix ont explosé il y a 10 ans...

J'ai eu une sacré chance en 2011 d'acheter l'ID pour seulement 6500 euro!!!!
Déjà en 2011 c'était anormalement bas, la côte étant plutôt à 10000.
Le monsieur qui la vendait, agé, dans les 80 ans, vendait plusieurs voitures, il ne gardait que ses deux "caisses carrés", une 201 et une C4.
ID, 2cv, 504 coupé, 4cv, 404 cabriolet et 203 étaient en vente...
Il ne devait déjà pas trop suivre le marché...

Aujourd'hui une ID comme celle là, dans cet état, on est à plus de 15000.
Une DS 20 comme celle là à plus de 20000
Une DS 23 injection dans le même état c'est 30000, tout comme les belles DS des années 60, quant aux exemplaires des années 50 c'est inabordable...
On voit des prix délirants, que ce soit en annonce de particuliers ou pro, mais bon ce ne sont que des prix d'annonces...
Les SM qui ont stagnés pendant 20 an à 13/15000 euro ont aussi fait un bond spectaculaire ces 5 dernières années, les beaux exemplaires partent sans problème à 35/40000.
J'ai payé la mienne 85000 frs soit un peu plus de 12000 euro il y a 16 ans (En préparant cet achat rêvé durant 3/4 ans)
C'était alors le juste prix pour du très beau.

Ce serait aujourd'hui je ne pourrais avoir ce que j'ai.

La DS en 1994 je l'ai payé 7000 frs, soit 1100 euro, et y ai investi seulement 50000 frs (7500 euro) pour faire la remise en état poussée que j'ai faite.
Un cabriolet DS aujourd'hui c'est le prix d'une belle maison!!!!
Dire qu'il y a 25 ans je trouvais que c'était de la folie d'en acheter pour 200000 frs (30000 euro)...
Aujourd'hui c'est 250/300000 euro!!!!!!



Greg.

Citrogreg a écrit:

1960 le passage en 12v
Les breaks ont été en 12v des le début, en 1958.



Oui toujours en LHS...
Enfin non... (Mais pas transformée au LHM)
Celle-ci est au lockeed Bendix DOT3 Aditivé de 15% d'huile de Ricin, ce depuis déjà plus de 20 ans, avec remplacement de celui-ci annuel en ce qui me concerne, tous les deux ans auparavant...
La première fois que j'ai eu connaissance de remplacer le LHS par du lockeed DOT3 (ou 4) aditivé d'huile de Ricin (10 à 20%) c'est en 1999, donc pas hier.
C'était sur l'ID 1958 d'un ami.

Je le remplace chaque année car le lockeed n'aime pas l'humidité (Ca tout le monde le sait), or dans une DS/ID à chaque levage et affaissement de la voiture le liquide sort et entre dans le réservoir (Capacité de celui-ci de 6 litres grosso-modo).
Or entre position basse et position route c'est environ 1,5 litres qui transitent.
Entre position basse et position haute 3 litres.
Du coup c'est autant de volume d'air qui entre et sort du réservoir, amenant son humidité... De plus la surface d'échange entre le liquide et l'air est importante, le résevoir faisant 20 cm de diamètre.
On n'est donc pas du tout dans les conditions d'un lockeed utilisé dans un circuit de freinage classique, où la surface d'échange est toute petite et où il n'y a pas de variations de volume, donc d'air qui entre et sort sans cesse...
Déjà qu'un lockeed de frein classique il est préconisé un remplacement tous les deux ans... (Ce dont je fais scrupuleusementr sur mes véhicule "lockeed" (Traction, HY, camion, Mercedes, Evasion...)
Je pense donc qu'un remplacement annuel des 5 litres de l'installation de l'ID n'est pas déconnant.

Je prends l'huile de Ricin à la pharmacie tout simplement.
Le lockeed du Bendix DOT3 (Se trouve en bidon de 5 litres)
Le Bendix n'émulsionne pas, il va très bien.
Le top étant le "ruban bleu" (Aucune émulsion) mais je ne le trouve pas par chez moi.
Tous les lockeed ne sont pas adaptés, certains ayant une tendance à émulsionner dans une instalation DS/ID (Ce qui ne peut arriver dans une instalation de frein classique où le liquide est statique...)

Greg.

Dans le cas d'un embrayage classique à commande hydraulique qui se sert d'un réservoir commun avec le freinage, il y a aussi une variation de niveau à chaque manœuvre de l'embrayage. C'est minime, mais réel. D'où l'importance de remplacer le liquide au moins tous les deux ans.
Pour revenir à l'ID19 de 1962 dont j'ai parlé, le freinage était encore commandé par une pédale classique et non un gros bouton. Je me souviens d'une course inexistante de cette pédale et d'un effort vraiment minime pour arrêter l'auto. Fallait de l'habitude pour ne pas envoyer le passager dans le pare-brise

Seules les DS ont le champignon de frein (Voir photos plus haut de la DS)
Les ID ont une pédale (Les breaks qui sont techniquement des DS ont le champignon)
Les ID jusqu'en 1963 ont une pédale tout à fait classique (Maître cylindre) et sans assistance, avec une course tout à fait classique et sans assistance cela demande un minimum d'effort.
A partir de 1963 le système de freinage change et bénéficie de la haute pression du circuit suspension.
C'est aussi à partir de 1963 et l'évolution du circuit hydraulique que la direction assistée est proposée en option.


Vu ce que tu dis au sujet du freinage ressenti soit c'était une DS (Mais tu précises que c'était une pédale donc c'est exclu) soit c'était une ID millésime 1963 dotée de l'assistance haute pression du circuit hydraulique (Nécessaire à la suspension)
Mais comme le millésime commençait en juillet de l'année précédente ce pouvait donc bien être une ID immatriculée en 1962, à partir de l'été 1962...
Ce n'est plus un maître cylindre, c'est un doseur.
Le fonctionnement est totalement diffèrent.
Ce n'est plus le conducteur qui crée une pression en appuyant, la pression est toujours présente en entrée du doseur, l'appui sur la pédale "ouvre" une "vanne" (C'est un déplacement très limité d'un tiroir).
La course de la pédale est très faible, 1 à 2 cm grosso-modo.

DS, SM et camion Belphégor ont eu le champignon de frein.
ID (à partir du millésime 1963), GS, CX, BX, Xantia, XM et utilitaire C35 le doseur.
Sur Xantia et XM, afin de "rentrer dans le moule" des utilisateurs lambda, une course "psychologique" a été simulée en mettant un espèce d'amortisseur derrière la pédale, une course était ainsi artificiellement crée…


En résumé :

Maître cylindre = On crée une pression plus on appui, plus on augmente la course de la pédale (Comme toutes voitures en général)
Doseur (Ou champignon DS) = On laisse + ou - passer une pression en appliquant + ou - une pression du pied, il n'y a pas de course.



Greg.

Moi j'adorais le frein doseur sur ma dSuper de 74 !

J'étais jeune conducteur pourtant mais on s'y fait très vite je trouve. Et au moins ça freine !

Effectivement, quand tu prêtes l'auto, il faut prévenir...

Merci citrogreg pour toutes ses explications et l'historique de tes autos.

Tu as certainement raison, cela devait être un millésime 63. Ce freinage "violent" reste dans ma mémoire, de même que la direction non assistée ultra dure à l'arrêt.
Je me souviens aussi de l'unique écrou central(*) pour tenir la roue sur le moyeu de même qu'une finition intérieure "pacotille" au possible en comparaison des marques allemandes ou anglaises de l'époque.
Mais il y avait encore quelques graisseurs, ce qui me donnait du travail

(*) c'était plutôt une vis à six pans creux, si mes souvenirs sont bons (il y a quand même 50 ans de cela )

Citrogreg a écrit:

...
...

Sur cette prise de vue , l'auto fait "moderne" , autant qu'une C6 à mon goût , la couleur doit aussi y faire.
Bravo pour ta collection

Citrogreg a écrit:

Couple très bas, j'adore rouler avec cette voiture, le 3 paliers est très silencieux, il reprend sans broncher dès 100 tours, un régal.

Je voulais dire 1000 tours, pas 100...



Pour la fixation centrale de la roue, jusqu'en 1964 inclus, oui c'est un 6 pans creux.
Je ne sais pas pourquoi cela a été abandonné pour un système classique à 5 tocs.
Ca fonctionne très bien la fixation centrale, jamais entendu le moindre problème avec.


Greg.

Ta 20 Pallas me rappelle bien des souvenirs!!!

Le "père spirituel" de mon père, qu'il admirait beaucoup, et chez qui nous étions invités quasiment un dimanche sur deux, était aussi un citroëniste convaincu. Directeur d'une importante agence bancaire, il achetait régulièrement des DS neuves, mais celle qui m'a marqué était celle qu'il s'était offerte juste avant de prendre sa retraite. En 1974, il s’était donc offert une 23 IE Pallas neuve exactement dans les même couleurs que ton auto, brun scarabée intérieur tissu or (plutôt orange).
Gamin, je trouvais que l'auto est le summum du luxe, et surtout allait très vite. Sur le petit portion d'autoroute venant d'ouvrir près de Pau, il était monté jusqu'à 170 km/h compteur. J'étais ébloui.

L'auto est par contre tombée de son piédestal quand un an plus tard environ, mon père s'était offert sa CX 2200 super. La CX allait aussi vite que la DS, était beaucoup plus silencieuse et tellement plus moderne.
Pour l'anecdote, ce monsieur conservera sa DS 23 jusqu'à sa mort, alors qu'auparavant il changeait d'auto tous les 2 ans environ.
Son fils, le meilleur ami de mon père, avait acheté, dès sa sortie, une CX 2400 GTI avec l'intérieur bicolore noir et lin.

Merci pour tes topics!
Même si personnellement je ne suis pas citroëniste et je n'éprouve pas l'envie d'en posséder, j'avoue me régaler toujours autant à les regarder, et cela fait remonter de très doux souvenirs...

la DS 23 injection culmine à 190 km/h réels en pointe, les 200 étant facilement réellement possible sur les versions en boite mécanique 5 rapports (4 rapports sur boite hydraulique) car la 5ème est longue et le moteur pas assez puissant malgré les 139cv pour arriver à son régime maxi sur le plat.
Mais la moindre descente ou vent de dos les 200 km/h étaient atteints.

En comparaison la DS 20 est donnée pour 160 km/h (164 plus exactement il me semble)



Greg.

Citrogreg a écrit:

Oui les prix ont explosé il y a 10 ans...

J'ai eu une sacré chance en 2011 d'acheter l'ID pour seulement 6500 euro!!!!
Déjà en 2011 c'était anormalement bas, la côte étant plutôt à 10000.
Le monsieur qui la vendait, agé, dans les 80 ans, vendait plusieurs voitures, il ne gardait que ses deux "caisses carrés", une 201 et une C4.
ID, 2cv, 504 coupé, 4cv, 404 cabriolet et 203 étaient en vente...
Il ne devait déjà pas trop suivre le marché...

Aujourd'hui une ID comme celle là, dans cet état, on est à plus de 15000.
Une DS 20 comme celle là à plus de 20000
Une DS 23 injection dans le même état c'est 30000, tout comme les belles DS des années 60, quant aux exemplaires des années 50 c'est inabordable...
On voit des prix délirants, que ce soit en annonce de particuliers ou pro, mais bon ce ne sont que des prix d'annonces...
Les SM qui ont stagnés pendant 20 an à 13/15000 euro ont aussi fait un bond spectaculaire ces 5 dernières années, les beaux exemplaires partent sans problème à 35/40000.
J'ai payé la mienne 85000 frs soit un peu plus de 12000 euro il y a 16 ans (En préparant cet achat rêvé durant 3/4 ans)
C'était alors le juste prix pour du très beau.

Ce serait aujourd'hui je ne pourrais avoir ce que j'ai.

La DS en 1994 je l'ai payé 7000 frs, soit 1100 euro, et y ai investi seulement 50000 frs (7500 euro) pour faire la remise en état poussée que j'ai faite.
Un cabriolet DS aujourd'hui c'est le prix d'une belle maison!!!!
Dire qu'il y a 25 ans je trouvais que c'était de la folie d'en acheter pour 200000 frs (30000 euro)...
Aujourd'hui c'est 250/300000 euro!!!!!!

Greg.

Le prix des DS est effectivement élevé voir très élevée en grande partie car beaucoup de gens né avant 75/80 ont des souvenirs avec cette voiture. Il faut dire que la ligne est innovante, la tenue de route excellente, elle a duré longtemps et qu'en France c'était une voiture de la bourgeoisie ce qui à l'époque faisait rêver.

Mon copain qui a la SM, à aussi une ID, et il me l'a prêté un WE car ma femme n'arrêtait pas de me parler de la DS de sont grand père.
Deux constats, le premier est que toutes les personnes de plus de 45/50 ans la remarquaient alors que j'ai 5 fois moins d'attention pour ma Daimler Double Six (Mais j'ai plus de jeunes) et deuxièmement, la magie n'a pas opéré sur ma femme qui est réfractaire au vielle !!! Cela lui a fait plaisir de revoir une DS (Bon une ID, mais elle ne connait pas les différences !!!) mais par contre le reste, elle l'a trouvé daté, trop daté.
Dernier point marrant, comme elle n'a pas de ceinture à l'arrière, mon second fils 12 ans à l'époque s'est exclamé, chouette c'est la liberté !!!

Une petite photo de la belle



Lodein

Très sympa

Une 63 ou 64 cette ID? Blanc Carrare?
2ème nez (A partir été 1962) mais toujours roues à fixation centrale (5 tocs pour millésime 1965)



Le compartiment moteur de la DS :

Ah, j'apprends des trucs, merci Citrogreg, Je ne voyais pas autant de différence de vitesse entre une 20 et une 23. Ceci étant, 160 me suffirait largement pour une auto "plaisir" le week -end. Que dis-je, surtout par respect de la mécanique ancienne, tenir un 130 en croisière, c'est déjà pas mal.

Entre une 20 et une 23 injection il y a beaucoup d'intermédiaires.

20 de 1968 à 1971 : 103 cv, couple 14,9 à 3400 tours
20 de 1972 à 1975 : 108 cv, couple 15,5 à 4000 tours

21 de 1965 à 1968 : 109 cv, couple 17,7 à 3000 tours
21 de 1969 à 1972 : 115 cv, couple 17,4 à 4000 tours
21 injection de 1970 à 1972 : 139 cv, couple 20 à 4000 tours

23 de 1972 à 1975 : 124 cv, couple 19,1 à 4000 tours
23 injection de 1972 à 1975 : 141 cv, couple 20,5 à 4000 tours


On remarque également une évolution du moteur 20 et 21, quelques cv en plus et le couple maxi qui passe de 3000 tours à 4000 tours.
Ceci probablement pour adapter la DS aux autoroutes naissantes au début des années 70...
Ayant eu l’agrément de toutes les conduire et d'avoir posséder un temps une 21 de 1968 je préfère largement la conduite des modèles "non" évolué dont le couple maxi est à 3000 tours contre 4000 après.
C'est bien plus coupleux à bas régime, bien plus agréable en ville et à la campagne.
Le meilleur moteur à mes yeux, celui qui distille le meilleur agrément en conduite paisible (Ce qu'on demande aujourd'hui à une DS usage loisirs) c'est le 21 de 109cv avec le couple à 3000.

Le moteur le plus détestable le 20 de 108cv avec le couple haut perché à 4000
Le mien donc...
Manque de puissance et rien "en bas"



Greg.