L'OVNI Citroën (Moteur rotatif)

Vite fait avant de manger et partir bosser quelques photos de la GS Birotor :













Je vous en parle plus tard.


Greg.

Je trouve qu’elle a une bonne bouille je l’aime bien

Bonjour,

N'as tu pas trop de difficultés pour trouver les pièces moteur?

Mazda a été un des seul à continuer à utiliser le moteur rotatif, sur ce type de moteur la difficulté réside sur l'étanchéité du, ou des rotors, l'avantage de ce moteur est de limiter les pièces en mouvement, dans un moteur classique, on transforme un mouvement de translation en rotation.

Très jolies photos!

Merci!

Un ovni à bien des égards. Notamment parce qu'on aurait pu s'attendre à ce qu'une innovation arrive d'abord sur le vaisseau amiral de la marque, comme cela se fait systématiquement, avant d'être décliné sur le reste de la gamme.

Etrange coup marketing. Tu en as une?

Oui c'est la mienne là sur les photos.
Je l'ai depuis 2011 mais la connais depuis 1989.
C'était celle d'un ami agent Citroën qui a pris sa retraite en juillet 2000 et emporté par un cancer en avril 2011.
C'était prévu depuis 2010 que je rachetais la birotor, je mettais de côté la somme nécessaire qui avait été convenue basse, 3500 euro... C'est très bas!!!!
Emporté par son cancer je l'ai prise à l'avance et ai fini de la payer quelques mois après.
Je suis toujours en très bons contacts (Et régulier) avec son fils.
Cet agent était le frère de celui (Agent aussi) qui m'a vendu la SM il y a 16 ans.
Ce dernier va très bien et est à la retraite aussi.


Les pièces c'est compliqué,très compliqué...
Le coeur du moteur en lui même parait que non, il y a au moins un spécialiste en France, à priori refaire un moteur n'est pas le problème.
Par contre tout ce qui est péripharique c'est très très compliqué voir introuvable.
Même pour la voiture en géneral car elle n'a d ela GS que l'apparence...
Quasiment rien n'est commun!!!!!
Caisse, units, trains roulants, berceau tout est complètement different.
Ailes AV et AR differentes
Pare-chocs AV different...
Même le pare-brise n'est pas le même, un cm de difference car collé sur birotor!!!
Capot moteur different (Système d'attache)
A part les 4 portes, le coffre, pare-chocs AR et l'éclairage aucun élements de carrosserie est interchangeable avec une GS.
Le circuit de refroidissement évidement est 100% spécifique puisque une GS est refroidie par air... Là c'est de l'eau.
Les trains roulants, semblalbes à ceux de la CX, n'ont pas les mêmes côtes.
Les plaquettes de CX se montent en les rabotant de 5mm de chaque côté.



Greg.

En 2012 j'ai fait avec 3000 kms
En 2013 dans les 2000
Depuis c'est entre 700 et 1200 annuel
Ca roule très très bien!!!!

J'en reparle plus tard, je suis au boulot et j'ai à faire...


Greg.

Bonjour Greg,

Merci d'avoir ouvert ce post concernant ce modèle peu commun

Citrogreg a écrit:

Les plaquettes de CX se montent en les rabotant de 5mm de chaque côté.

En voilà une saine occupation, encore grace à l'originalité de l'ingénierie chez Citron !

Ca développe combien de cv cet outil? Et une GS et une GSA X3?
Parceque là, j'y connais rien.
Tout ce que je sais c'est que j'étais malade comme un chien à l'arrière des DS de mon paternel.

La birotor doit faire entre 100 et 110 cv, les autres GS je n'en sais rien, mais ça fait moins. De mémoire la birotor est une 11 CV fiscaux, alors que si l'on calcule la "cylindrée" (pour une fois le mot anglais "capacity" est mieux adapté) on doit être dans les 1 litre...

Le bruit est particulier, un peu entre le bruit d'un deux et d'un quatre temps. C'est la reine du démarrage en ville, surtout grâce au type de transmission choisi, qui fait qu'on peut rester en première entre deux feux rouges ! J'en roulais une de temps en temps et je me faisais plaisir à voir la tête des mecs en 205 GTI quand j'avais la chance d'en avoir un à côté de moi.

Pour les réparations, refaire un moteur rotatif est quand même compliqué... Le revêtement du stator use toujours au même endroit, de mémoire c'est chromé dur (genre nikasil ?, je n'y connais rien en métallurgie) et si l'on peut recharger, c'est plus compliqué à ajuster, compte tenu de la forme (un peu en haricot, on doit appeler ça une épitrochoïde, les matheux du coin pourront confirmer) Ensuite, quand on a un bon stator, remettre tous les segments en place sur le rotor avant de refermer et être sûr de son boulot, il faut être bon.   

Le Wankel est un moteur d'intellectuel, il a plein d'avantages sur le papier...

Dans la pratique aujourd'hui, il faut que ça roule régulièrement, sinon les segments gomment et on perd une ou deux compression par rotor.

Birotor = 107 cv pour à peine 1000 kgs.

Une GS 1300 cm3 c'est 65cv



Sur la birotor il y a la BV "C-Matic".
C'est une boite 3 rapports avec convertisseur de couple.
Pas d'embrayage donc mais il faut passer les vitesses.
Par contre il est tout à fait possible de démarrer en 2 voir directement en 3 dixit la notice d'utilisation de la voiture, mais en 3 c'est franchement laborieux!
Je démarre toujours en 1ère, car même en 2 c'est vraiment pas terrible.
C'est pourtant de démarrer en 2 qui est l'utilisation normale décrite dans la notice!!! La 1 étant reservée au démarrage en côte ou en tractant.
Il vaut mieux lire cela que de l'appliquer...


C'est très plaisant à conduire, le moteur aime être dans les tours, l'absence de vibration et de mouvement alternatif permet de très hauts régimes.
Néanmoins ils sont limités par une zone rouge à 6500 (ou 7000 je ne sais plus) et un buzer qui fait du bruit en arrivant dans la zone rouge.
Le bruit est très spécial, on dirait un essaim d'abeilles.

Vu qu'il n'y a que trois vitesses, la 1ère monte facilement à 80, la 2ème à plus de 130 et la 3ème amène l'auto à sa vitesse maximum de 175 km/h (Que j'ai déjà réalisé à plus de 180 compteur)
Sur routes bien sinueuses de montagne, en montée, l'usage unique de la 1ère est un plaisir réel.
L'exploitation du moteur entre 3000 et 6000 tours tout en 1ère (Entre 40 et 80 km/h) un pur bonheur en montagne, et pas de temps perdu à changer de rapport, très efficace!!!!
Sur belles routes et nationales il faut surveiller le compteur car l'absence de vibration et un niveau sonore faible du moteur est trompeur.
On est facilement à 120 km/h sans s'en rendre compte.
Idem sur autoroute où les 150 sont sa vitesse de croisière.



Seul point faible de ce moteur, qui est à carburateur (une injection aurait probablement amélioré) c'est la conso!!!!!
A titre de comparaison la 600 W140 est plus "économique"!!!! Si si...
La GS birotor ne descend pas sous les 12 litres.
Sa conso moyenne est de l'ordre de 15 à 16 litres.
J'ai plein de consos calculées entre 16 et 22 litres!!!!!
L'autonomie avec un réservoir de 54 litres est ridicule...



Greg.

mimile a écrit:

la birotor est une 11 CV fiscaux, alors que si l'on calcule la "cylindrée" (pour une fois le mot anglais "capacity" est mieux adapté) on doit être dans les 1 litre...

Dans la pratique aujourd'hui, il faut que ça roule régulièrement, sinon les segments gomment et on perd une ou deux compression par rotor.

11cv fiscaux oui.
107cv
Cylindrée deux trochoydes (C'est le terme technique) totalisant 995 cm3.
Mais c'est l'équivalent d'un 2 litres en raison du "cycle" de ce type de moteur.
Pour un tour de Rotor il y a trois explosions, il y a deux rotors, soit 6 explosions par tour d'axe moteur... En théorie.
les rotors tournent autour d'un axe décentré à pignon, qui démultipleint la chose...
Au final plus que 3 explosions par tour "moteur" ce qui correspond au cycle d'un 6 cylindre (Explosion tous les 120° sur 360° qu'est un tour complet)
C'est assez technique à expliquer, le mieux est de lire et regarder sur le net les vidéos.

Oui il faut que ça roule régulièrement mais surtout ne pas démarrer pour ne faire que 5 kms!!!!! La conso à froid est gargentuesque, surtout avec ce type de starter (automatique) et ce type de BV qui ne permet pas d'enclencher un rapport si régime trop elevé.
Du coup on passe deux minutes à chaque démarrage à froid à "chauffer" le moteur en attendant que le starter s'enlève... Avant de pouvoir engager la 1ère ou MA.
Pendant ce temps on doit brûler plus d'un litre!
A la démarrer, il faut rouler, au moins 20 kms, c'est un minimum.
La ville n'est pas du tout son terrain, c'est un moteur qui n'aime que les tours, sous les 3000 il n'est pas à l'aise.
La ligne d'échappement (Réacteur en sortie de collecteur, sous la voiture, monte à 700°!!!) fait "bouillir" les dessous de la voiture (Le coffre peut atteindre les 70°, ne pas y mettre des produits frais!!!!), dailleurs toutes ont la moquette du coffre côté gauche décolorée.
De ce fait la pompe à essence et canalisations sous la voiture font entrer l'essence en ébullition et c'est la panne... Classqiue et courante.
même en aspirant à la bouche depuis la durite arrivant au carbu ce ne sont que des vapeurs... Parfois j'arrive à "tirer" de l'essence liquide jusqu'au filtre dans le compartiment moteur mais celui-ci aussi étant bouillant je vois l'esence bouillir dedans...


J'ai fait réalisé une ligne INOX chez MADAC en haute Loire, qui est doublée, du coup j'ai quasiment résolu ce problème de chaleur sous l'auto.
Il n'y a plus que le tube courant sous l'auto qui rayonne sa chaleur, mais plus les deux silencieux.
Du coup la pompe (Toute proche des silencieux) ne chauffe plus et je ne suis quasiment plus emmerdé.
Il faut vraiment que je sois en ville en plein été et durant plus d'un quart d'heure pour que ça merde... Mais il suffit de s'arrêter 5 min et ça repart (pas pour longtemps si on ne sort pas des bouchons...)
Avant, avec la ligne acier, en plein été j'étais en panne en 2 min de ralentissement, même par température moyenne, je gagnais quelques minutes mais la panne était vite assurée...

Donc ville à proscrire, en tous cas pas aux heures de pointe.
De toute façon le moteur n'est vraiment pas à l'aise au ralenti.



Greg.

Citation :

Pour un tour de Rotor il y a trois explosions, il y a deux rotors, soit 6 explosions par tour d'axe moteur... En théorie.
les rotors tournent autour d'un axe décentré à pignon, qui démultipleint la chose...
Au final plus que 3 explosions par tour "moteur" ce qui correspond au cycle d'un 6 cylindre (Explosion tous les 120° sur 360° qu'est un tour complet)
C'est assez technique à expliquer, le mieux est de lire et regarder sur le net les vidéos.

La démultiplication de "l'arbre à exentrique", c'est à dire l'équivalent du vilebrequin sur un moteur alternatif, fait qu'en sortie d'arbre moteur nous avons un temps moteur tout les demi-tours. Ce qui correspond à un quatre cylindres en moteur alternatif.

Un cycle à quatre temps correspond à deux tours de vilebrequin pour un temps moteur et trois temps résistants. Donc, si l'on prend le cas d'un moteur monocylindre, nous avons un temps moteur pour deux tours d'arbre moteur. En multipliant par quatre, donc dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, nous obtenons donc un temps moteur pour un demi tour de vilebrequin.

Pour un moteur Wankel, nous avons trois explosions par tour de rotor. Dans le cas de la GS, avec deux rotors, nous avons six explosions. Mais la démultiplication de l'arbre à excentrique est conçue pour obtenir un temps moteur par demi tour en bout d'arbre.

Citation :

De toute façon le moteur n'est vraiment pas à l'aise au ralenti.

Tu es sûr que tu as toutes tes compressions ? J'ai souvenir d'un ralenti hyper régulier, dès que ça boitait on prenait les compressions, avec un compressiomètre spécifique. Parfois on arrivait à dégommer les segments en accélérant à la main et en mettant de l'huile dans le carbu.

ça chauffait dur en dessous au niveau de l'échappement, à cause du système de post-combustion, les gaz étaient re-brûlés dans l'échappement pour des question de pollution. Une demie vanne EGR en quelque sorte !

mimile a écrit:

Citation :

De toute façon le moteur n'est vraiment pas à l'aise au ralenti.

Tu es sûr que tu as toutes tes compressions ? J'ai souvenir d'un ralenti hyper régulier, dès que ça boitait on prenait les compressions, avec un compressiomètre spécifique. Parfois on arrivait à dégommer les segments en accélérant à la main et en mettant de l'huile dans le carbu.

ça chauffait dur en dessous au niveau de l'échappement, à cause du système de post-combustion, les gaz étaient re-brûlés dans l'échappement pour des question de pollution. Une demie vanne EGR en quelque sorte !

Salut !
Lorsque l'on sait que ces moteurs consomment de l'huile, c 'est pour brûler ces huiles "passantes" qu'ils ont gardé les 700°C à l'échappement ; un pot catalytique avant la lettre ! A l'époque, on ouvrait le capot-moteur pour admirer la nouvelle mécanqiue ' silencieuse  " de la Grande " NSU " batave, la RO80 ; celui qui a mon âge se souvient de la petite 2 portes " NSU PrinZ"  au moteur arrière et que j'ai aussi conduite dans ma jeunesse. Faut bien se dire aussi que NSU était un fabricant de motos , au départ comme BMW qui , elle, est passée de la construction de moteurs d'avions à celle de motos avant de passer à l'automobile via le rachat d'une usine de bagnoles....  Une autre histoire !!!! Ciao.

mimile a écrit:

Pour un moteur Wankel, nous avons trois explosions par tour de rotor. Dans le cas de la GS, avec deux rotors, nous avons six explosions. Mais la démultiplication de l'arbre à excentrique est conçue pour obtenir un temps moteur par demi tour en bout d'arbre.

Comme un 4 cylindres donc.
Du coup j'ai "planché" de la technique tout à l'heure, effectivement...
Par contre qu'ai je lu ou calculé je ne sais où, où on "tombait" sur un 6 cylindres???
Là je ne sais plus, je ne me suis plus penché sur la technique de ce moteur depuis plusieurs années.
J'avais passé du temps à l'achat de cette voiture, mais depuis...
C'est je pense en raisonnant qu'au niveau d'un rotor qu'on compare avec un 6 cylindre et non sur un tour d'arbre moteur.

J'ai surtout passé du temps entre l'achat en avril 2011 et la fin d'année sur le circuit d'alimentation d'essence, réservoir, pompe et carbu...
Grosse galère au début car l'auto n'avait pas du faire plus de 2 ou 3000 kms en 30 ans!!!!

Mes compressions sont parfaites et ralenti très régulier (Prises par un gars très compétent des birotor au début de mes soucis, en 2011 donc)
Par contre les réglages richesse bougent dans le temps, ou entre été hiver je ne sais trop.
En tous cas il me faut de temps en temps toucher les vis d'un quart ou demi-tour (Une par corps, par trochoyde) pour que ça tourne rond.
En ville le seul problème que j'ai (Ou plus exactement "avais) c'est l'essence qui bout dans le circuit d'alimentation et le filtre (Que j'ai posé) avant carbu.
Au debut je l'avais mis tout près du carbu, sur le moteur donc, ça a été la cata!!!! Ca bouillait dedans des que la voiture faisait du statique plus de 2/3 minutes.
Je l'ai déplacé complètement sur le côté, il prend un peu l'air du passage de roue, depuis je suis bien moins emmerdé.
Je suis surtout bien mojs emmerdé depuis la ligne inox dont les pots ne sont plus à chicanes mais un tube central avec laine autour, ainsi la tôle exterieure des pots ne chauffe plus, on y pose la main dessus sans problème.
Du coup plus de rayonnement sous la caisse.
Par contre le tube de sortie c'est très chaud, ainsi que le tube d'entrée.
Mais le fonctionnement de la voiture est vraiment incomparable entre comme elle était "avant" et "après" ces modifs.
Avant, la ville n'était pas possible, en 5 minutes j'étais en panne.
Maintenant franchement la paire de fois où ça a merdé il faisait 35° et c'était bouchon depuis 20 minutes au moins... Mais un arrêt de quelques minutes suffisait à ce que la température sous la voiture et compartiment moteur (Capot ouvert) tombe suffisament bas pour repartir 20 minutes...
Avec la ligne acier la chaleur revenait desuite et la panne aussi en 2 minutes.

La pose d'un filtre dans compartiment moteur n'est pas judicieuse mais j'ai ausi été très emmerdé au début à cause du réservoir pourri...
Je bouchais le carbu en 300 kms... (Et un filtre se remplissait complètement aussi en 300 kms)
Le filtre de pompe se colmatait aussi en 300 kms.
Bref j'ai galeré grave les premiers mois d'utilisation (l'ami était très loin de faire ne serait ce que 300 kms annuel avec, bien souvent la birotor squatait le hall de son agence durant un an sans bouger, et lorsqu'elle sortait c'était un tour de paté de maison... Il l'a gardé ainsi 30 ans)
J'ai donc déposé le réservoir et y ai bien travaillé dessus, de nombreux rinçages, à la fin aucune merde n'en sortait.
Mais je n'ai pas osé déposé le filtre...
Néanmoins c'est toujours le même filtre depuis et la voiture a bien du faire plus de 7000 kms depuis que je n'ai plus de problème (En 2012 et 2013 j'ai fait plus de 4000 kms et ensuite entre 800 et 1200 annuel) et le filtre (Assez transparent) n'a rien dedans et je n'ai pas réouvert le carbu non plus depuis (Que j'ai du ouvrir bien 5 à 10 fois en 2011 après l'achat, avant d'avoir réviser tout ça)

La réalisation de l'échappement date de décembre 2013.
Avec elle j'ai résolu les problème de vapor-lock en ville l'été.


Avec cette voiture, depuis, je n'hésite pas à partir dans les Cevennes chez mon père pour un week-end de 2 ou 3 jours.
Jamais eu la moindre panne depuis les déboires d'alimentation d'essence des débuts.
Je suis eu descendu sur la côte avec par autorute, que du bonheur.

Depuis 2012, elle fonctionne très bien et depuis la ligne inox en décembre 2013 je peux aller en ville sans apréhension, sauf si il fait des températures caniculaire et que ça bouchonne de trop...
Mais par chez moi, la grande ville étant Montélimar, ce n'est pas Montpellier ou Lyon!
J'ai eu traversé Montélimar en juin juillet aux heures de pointe ça l'a très bien fait, même si c'est au cul à cul 20 minutes pour se taper la déviation ouest de Montélimar (Je dis ça car je l'ai fait dans ces conditions)



Greg.

Tchotto a écrit:

Salut !
Lorsque l'on sait que ces moteurs consomment de l'huile, c 'est pour brûler ces huiles "passantes" qu'ils ont gardé les 700°C à l'échappement ; un pot catalytique avant la lettre !

Oui conso d'huile normale et voulu par pompe doseuse.
1%...

Lorsque je la prends pour un grand parcours (Un week-end ou une gros dimanche) je rajoute aussi 1% directement dans le réservoir en faisant le plein (0,5 litre d'huile pour un plein ça fait grosso-modo 1%)
Ca ne sert peut être à rien...
Ca peut palier à une panne de la pompe doseuse...
Ca ne peut pas faire de mal à la segmentation...
Par contre je fais cela que si je roule et vide le réservoir.
En effet, si je redémarre plusieurs semaines plus tard (Surtout l'hiver) avec de l'essence à 1% (+ les 1% de la pompe doseuse) ça fume vraiment épais et ça pu!!!!
Démarrer dans ces conditions dans la garage c'est l'enfer...
Déjà qu'en mode normal l'hiver après un mois ou plus d'arrêt ça fume...



Bon c'est 21h20, la relève arrive, je vais rentrer chez moi



Greg.

Les rotatifs étaient aussi , de mémoire montés sur des NSU .
C'est un moteur qui aurait mérité mieux , avec nos technologies
actuelles , mais qui est arrivé au mauvais moment .J'avais étudié
un moteur à pistons qui avait le même but que le Wankel : éviter
les pertes mécaniques dues aux bielles .Il est resté au stade de
maquette , faute de finances .
Les gens au ct doivent être surpris .

Citrogreg a écrit:

un buzer qui fait du bruit en arrivant dans la zone rouge.

Encore une originalité de chez Citron qui fait toujours plaisir à l'usage !

Elle a un look plutôt sympa avec de bonnes proportions, bien plus qu'une GS normale.

Elle doit être rare, combien en ont-ils produit ?

Aurais-tu des photos de l'intérieur ?

Un rotor Wankel avec trois explosions par tour équivaudrait à un moteur quatre temps à six cylindres où chacun explose tous les deux tours.

Donc si les deux rotors sont synchronisés, équivalence à un six cylindres.

Et si les deux rotors sont décalés, équivalence à un (tout petit) douze cylindres (mais avec un putain de buzzer en zone rouge ! )

600SL a écrit:

Elle a un look plutôt sympa avec de bonnes proportions, bien plus qu'une GS normale.

Elle doit être rare, combien en ont-ils produit ?

Aurais-tu des photos de l'intérieur ?

Les proportions sont identiques à la GS mais les roues en 14 (15 la GS), les voies plus larges et du coup les petites extensions aux ailes ainsi que les pneus en 165 (145 la GS) lui donne une bien meilleure assise.
La mienne a des pneus en 175 à l'AV en plus… (Parce que j'avais ça en stock en Michelin XVS)
A l'arrière j'ai acheté une paire neuve il y a peu, en taille origine 165/14 et en ai profité pour peindre les jantes (Que les AR donc pour le moment)
(Ce ne doit pas encore être le cas sur les photos que j'ai mis)



Production 847 exemplaires
Il en reste au moins 250 sauvées de la destruction (Citroën les ayant reprise en masse en proposant une GS ou CX neuve remisée à 45% aux propriétaires de Birotor) grâce aux agents et concessionnaires qui ont conservé les voitures reprises sans CG (CG envoyées au constructeur)
Les rares qui ont conservé leur CG d'origine sont les rares proprios qui n'ont pas fait reprendre leur birotor… Elles se comptent sur les doigts des mains.
Sur les 250 (minimum, c'est une estimation) préservées on comptabilise seulement une vingtaine, voir une trentaine car on en connait (retrouve) en Hollande, roulantes.
Par roulante j'entends bien celles en règle, avec CT (ou sans) et qui roule réellement… Pas simplement qui démarrent et sortent dans une cour mais étant incapables de prendre la route.

Il y a eu 4 bleues Delta dans les toutes dernières produite en janvier 1975.
Il y a eu une seule gris l'Argentière, restée propriétaire de Citroën au centre d'essai de la Férté vidame mais détruite.
Sinon toute la production se partage le Beige Tholonet et le brun Scarabée de sorte à pouvoir proposer 4 combinaisons.
En effet elles pouvaient être monochrome ou bicolore.
La mienne est Beige Tholonet toit brun Scarabée
Le TO est une option assez courante.
Les vitres teintées sont de série sur birotor.

J'ai bien sur des photos de l'intérieur, moteur, de l'échappement inox… Ca va venir! Là je rentre du boulot… Demain je suis aussi d'après-midi, mais ça va venir...



Mon dernier grand parcours a été le nord de Lyon à l'automne 2019 pour les 100 ans Citroën organisé par un groupe d'ami dans un village.
Au printemps 2017 j'ai fait les gorges du Verdon, la route Napoléon jusqu'à Grasse, Golfe Juan et bien sur le Citromuséum à Castellane (Pour la 5ème fois!)



Greg.

J'ai possédé dans ma folle jeunesse deux RO80. Une blanche des 1ers modèles à 1 bougie par rotor, une jaune des tout derniers à deux bougies (en 1981).  
Silence , confort, tenue de route .  Après quelques milliers de km , jai du me rendre à l'évidence , le moteur était...fatigué
 Alors, j'ai remplacé le moteur rotatif par un Ford V4 ( de Matra 530) comme faisaient les anglais dans ces années là.
L'auto avait perdu tout son charme.

Ensuite, j'ai desossé le moteur rotatif , pour voir dedans. J'ai encore vilo , trocho, et ....ventilateur à hystérésis ( fabriqué en France par Ugine)
Je me souviens de la pompe à air qui injectait de l'air en pagaille dans les gaz d'echappement pour les diluer ( et peut être les refroidir), histoire d'être presque conforme aux taux de polluants légaux.

La transmission se faisait par un convertisseur et  un embrayage à disque classique, piloté par le dispositif Saxomat ( de Fichtel et Sachs) , et son micro contact placé dans la boule du levier de vitesse.

La connectique était un chef d'oeuvre , très en avance sur son temps. Les vitres affleurantes, les jantes en magnésium ultra légères.

Deux raisons au naufrage de cette auto ;
-- personne - sauf les pompistes-  ne gagnait d'argent avec . Pas de réparations , genre joint de culasse , réglage culbu, remplacement courroie distri,  prix très modéré du moteur rotatif complet en echange standard , pas de vidanges pas de révisions ( sauf freins ) non plus...
-- conso élevée environ 13 / 14 litres et crise du pétrole de 1973

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