Réfection Moteur W638 avec dépose de boite de vitesses

Bonjour à tous,

Je me suis décidé à l’achat d’un vito 110CDI et de lui refaire une petite jeunesse. Je ne sais pas encore jusqu’à quel point ira cette réfection mais ce sera sans doute fonction des moyens.
Je fais de la planche à voile donc ce vito sera pour moi un véhicule de loisir.

J’ai finis par me décider sur celui-ci : 260 000km de 1999



Pas de soucis important, si ce n’est de la rouille mais c’est un problème connu chez Mercedes.
Le seul constat dans un 1er temps est le manque de puissance et les gaz d’échappements blanc. Je pense tout d’abord à un joint de culasse mais sans y être convaincu. Je penche plutot pour un moteur qui respire mal et qui s’est encrassé avec les années.
Rien que le fait d’ouvrir le capot, ça en dit long…



Le coude emmanché de la vanne de recyclage des gaz fuyait. Tout le logement moteur est donc noircit



Pour la suite du topic, je manque un peu de photos dans la 1ére partie. Je n’ai pas pensé à faire ce sujet dés le début. Je me rattraperais par la suite.

1ére étape : gagner un peu de place et faire les vidanges.
Vidange d’huile : Sous le carter…
Vidange de liquide de refroidissement : Dans le bas du radiateur à gauche (Vue conducteur), il y a un petit bouchon rouge. Attention il y a 11,1L …

Pendant que les différents liquides coulent, je dépose les feux, le pare choc, la calandre et les 2 traverses. Rien de compliqué, c’est de la visserie. Petit conseil pour ne pas s’y perdre, remettre les vis à leurs emplacements, ça évite de les perdre.

Ensuite je m’attaque à la dépose du radiateur. Là, pas le choix, il faut défaire tout les raccords de durite et électrique. Je mets une petite fiche sur chaque prise débranché. A ce niveau là, ce n’est pas grave mais ce sera utile par la suite.
Il n’est jamais bon d’ouvrir trop longtemps le circuit clim. Pollution ou hygrométrie trop élevé. Donc si comme moi, vous décidez de laisser le condenseur (et ce n’est pas le plus pratique), il est juste clipsé de chaque cotés du radiateur.
Le radiateur finit donc par s’enlever. Au passage, je fais aussi l’intercooler.



On respire déjà mieux mais l’imposante admission d’air m’empêche d’y voir clair. Donc je dépose la boite filtre à air et le collecteur.



Je remarque que l’admission est extrêmement crasseuse avec une diminution du conduit assez importante, la conduite de suralimentation du turbo est huileuse et 2 injecteurs ont l’air goudronné.

Je continu par défaire les différentes durites en prenant soin de les repérer ou de faire confiance à la mémoire de forme. J’enlève support de filtre à gasoil et le conduit pour le recyclage des gaz.



Pour la suite le support moteur va me gêner. Bien qu’il soit tenu par un autre support sur l’arrière et par la boite de vitesse, je préfère mettre un cric en dessous. Avec une petite cale en bois, pas de danger d’abimer le carter (il est franchement solide). Sans ce cric et en supposant que le catalyseur soit déboiter, je pense que le moteur peut pivoter vers l’avant, mais je ne prends pas le risque.

Puis j’enlève Common rail et injecteurs.
Après avoir vu un diéséliste (et là j’avoue que je n’y connais rien en injecteur, je n’ai fait que des moteurs essences à carbu), il faut à tout pris, obstruer l’arrivé de carburant de l’injecteur et par la suite, dés la sorti, obstruer l’aiguille. Sans ça, l’injecteur est foutu !



3 injecteurs sur 4 viennent facilement. Il faut s’armer de patiente… J’ai eu comme conseil de faire tremper un peu de liquide de frein ( DOT4) pour ses caractéristiques corrosives et du WD40 pour ses qualités miraculeuses… Au bout de 2 ou 3h, il est venu, mais tout a coulé dans le cylindre (forcement).

Le faisceau électrique peut être mis de coté, je dépose le couvre culasse.



On peut voir qu’avant le démontage, j’ai cherché les points de repère pour la distribution. Les 2 arbres à cames sont engrainés l’un avec l’autre. Il y a un poinçonnement sur chaque roue dentée pour les synchroniser. Il suffit de piger l’arbre à came d’admission pour que tout soit calé. Et comme tout est bien fait, le repère de la poulie damper correspond à celui du carter de distribution. Le moteur est calé sur le point mort haut du 1er cylindre.



Ensuite je dépose une mini pompe. Je n’ai pas vraiment fait attention à son utilité mais je pense qu’elle amène le carburant du réservoir au moteur. Elle transmet ensuite le carburant à la pompe haute pression qui alimentera les injecteurs. (Que je dépose aussi…)



Dans le but d’enlever les arbres à cames, je peux détendre la chaine de distribution. Le tendeur se trouve sur la partie haute du bloc moteur, juste au dessus de l’alternateur. Attention il y a un bouchon entre les 2. Je me suis fais piéger…



La chaine étant libre, j’ai cherché plusieurs possibilités pour la défaire de l’arbre à came d’échappement. La RTA est mal expliqué sur ce point. Il suffit en fait, d’enlever les 3 vis de la roue dentée. Attention à la demi-lune… Je enlevé la roue après la dépose du support d’arbre à cames. Donc je défais les chapeaux de paliers. Sur la RTA, il y a un ordre. D’abord 1, 3, 5, 6, 8, 10 puis 2, 4, 7, 9 en 2 passes de desserrage. Surtout il faut bien repérer la position de chaque palier. Normalement, tout est inscrit dessus. Le numéro de 1 à 5 en partant de la distribution et admission/ Echappement. Admission : Einless et Echappement : Auslass
Arbres à cames, chapeau de paliers, support d’arbres à cames et roue dentée sont ainsi déposé.



Passons ensuite sous le moteur. L’espace est plus restreint pour les photos mais en gros je défais le collecteur de catalyseur du turbo, le collecteur d’échappement, la durite d’admission d’air, la durite d’alimentation en surpression et la durite de westgate.
Reste plus que le support, bon là faut jouer avec l’accés… et je sors le bébé !



Il y a un tuyau avec différentes durites qui part de la pompe à eau en passant par le chauffage et qui redescend dans l’axe de la voiture sous le moteur pour rejoindre le radiateur. Je ne l’ai pas déposé à ce moment là mais il m’a gêné par la suite donc ça peut être le bon moment de le déposer. Ce qui permet de déposer le collecteur d’échappement, je ne tiens pas à être gêné lorsque je vais soulever la culasse…



Je remarque que 2 cylindres sur 4 sont gras !!??!! Infiltration d’huile ? Joint de queue de soupape ? Segmentation qui n’est plus fiable ? Malheureusement je n’ai pas pensé à prendre les taux de compression pour savoir. Grosse erreur de ma part…

La culasse n’a plus que ses soupapes, je peux donc procédé au déculassage.
1er temps je défais les vis reliant culasse au carter de distribution. Attention, douille torx allongé obligatoire
2éme temps je desserre les vis de culasse en 2 passes de bas en haut et vers les extérieurs. (Voir RTA pour le schéma)
La culasse est libre…



L’état des cylindres n’est pas révélateur. Plein de chose sont tombée dedans lors du dégripage d’injecteurs. Le liquide refroidissement a du couler de ma faute… Je ne sais pas exactement !

Après un nettoyage avec divers produits écologique, malheureusement ce sont cela qui fonctionnent le mieux, je sors les soupapes pour envoyer la culasse en ré-épreuve et surfaçage de plan de joint.



Au passage on peut voir la fabrication artisanale d’une rallonge. Le démonte soupape qu’on m’avait prêté n’était pas assez courbé.
Encore une fois, il est important de numéroter les soupapes et de les repérer.

Sacré boulot

Alors que je pensais ne refaire que la culasse, je me suis posé diverses questions. La segmentation est elle suffisante ? L’état de mes cylindres ? L’état de la pompe à huile ? Les coussinets de bielle ?
Comme je faisais refaire l’étanchéité des soupapes, il fallait bien refaire la segmentation donc faire un déglaçage des cylindres.
Après plusieurs essais, impossible de tomber le carter moteur. Dans le sens de la direction, la forme du volant moteur gêne avec la traverse du berceau. (Sans compter la tuyauterie de direction). Dans le sens de l’axe voiture, la roue dentée de la pompe à huile gêne avec une autre traverse du berceau qui est perpendiculaire à l’autre. Peut être quand basculant le moteur sur l’avant, bloqué par le berceau, c’est possible. Au vue des travaux à effectuer pour ça (l’arbre intermédiaire de transmission passe dans le support moteur), je décide de tomber le moteur et sa boite. (Mode bourrin : ON) On en est pas loin…

Je me suis rendu compte par divers manipulation qu’il était impossible de sortir le moteur sans tomber la boite de vitesse. On ne dispose pas assez de liberté pour dégager le volant moteur et son système d’embrayage. Il est donc obligatoire de déposer la boite de vitesse.

1ére étape de la boite de vitesse : vidange de la boite.
Très simple ( il y a déjà un tuto). Un orifice de remplissage et un orifice de vidange



2 éme étape. Mettre le véhicule sur cric ou chandelle en fonction de ce que vous avez.(conducteur et passager)



3éme étape : les cardans



4éme étape : L’arbre de transmission intermédiaire.
Il passe par le support moteur arrière. Là, se trouve un roulement dont la cage extérieure est fixée au support par 2vis.



Ensuite il faut virer l’étrier de frein avant droit (forcement) et faire tourner la barre stabilisatrice vers le haut en ayant enlevé les bielles de commande de stabilisation. Le but étant de sortir l’arbre…



5éme étape, je déséquipe la boite des différents câblages et de commandes.

Connecteur de contacteur de feux de recul



Commande de levier de vitesse avec son support ( ne pas hésiter à tirer dessus proprement, c’est emboité)



La commande d’embrayage hydraulique (tuyauterie au dessus du connecteur)



La suite de la RTA est de déposer la partie du berceau moteur démontable en ayant préalablement fait pivoter le triangle de suspensions vers l’arrière. A ce moment il ne vous reste plus qu’à déposer les vis de fixation du moteur et le support de boite/caisse. Attention elle fait son poids. Je dirais 30kg…
Dans mon cas, l’ensemble sera sorti par palan donc je m’arrête là.

Maintenant la boite est seulement liée au moteur.

UT a écrit:

Sacré boulot

Je te le fais pas dire ...

Question moteur, très simple, j’enlève le système de courroie d’accessoire avec poulie tendeur, poulie de passage, pompe à eau, pompe de direction et compresseur de clim. Le moteur étant presque suspendu par palan, je peux défaire le support moteur arrière et le support boite de vitesse/caisse.
La direction est principalement composée de tuyauterie rigide, sauf quelques durites amenant à la pompe et au bocal donc il n’est pas nécessaire de tout défaire. Je bloque tout au sol au niveau de la traverse inferieur qui a été enlevé au tout début. Là ça ne me gênera pas. Ben oui, c’est pratique les fosses…
La clim pourra être mise de coté. Comme je l’ai déjà précisé, je ne préfère pas l’ouvrir donc elle sera bloqué prés l’aile gauche. (Compresseur et condensateur)

Et c’est parti pour la dépose de l’ensemble…



La réfection…

J’ai brossé la boite avec un simple jeu de brosse métallique. Elle sera vernis pour une protection est mise de coté. Je n’y toucherai pas.



Pour le moteur, n’ayant pas l’outil spécial Mercedes. Je me suis fabriqué une pièce capable de me bloquer le volant moteur pour enlever la poulie Damper.



Ensuite je dépose l’échangeur d’huile, filtre à huile et carter de distribution



Ensuite je retour le moteur en faisant attention au plan de joint de culasse et aux patins de chaine.
Dépose du carter dans le bac à vaisselle…



Je continue par le volant moteur que j’aurais pu enlever avant. 8 vis en son centre derrière le disque d’embrayage.
La pompe à huile tenue par 3 vis et sa chaine.



La chaine de distribution et les patins viennent tout seul.



Je continue par les pistons. Bien regarder comment c’est monté et le sens. Ne pas dissocié les chapeaux de bielles avec les bielles. Cf RTA
Attention au segment, ça coupe…



Je procède de la même façon pour le vilebrequin. Attention aux chapeaux de paliers, même histoire… (Celui du milieu possède des cales de réglage de jeux dans le sens de la longueur du vilebrequin)



Et il nous reste le bloc moteur nu (presque)….



Les gicleurs d’huile sont mis sous presse. Il me faudrait un extracteur adapté pour les enlever. Je vais voir s’il est possible de déglacé les cylindres sans y toucher.

Je n'ai qu'un seul mot:
Bon courage pour la suite!!!

Salut, quel courage de démonter tous çà , je te souhaite bon courage pour la suite

Ben à la fin, tu sais plus trop pourquoi tu démontes mais l'avantage c'est que le moteur sera plus ou moin neuf et repartit pour, je l'espère, pas mal de kilomètre sans enchainer pannes sur pannes.

J'avoue qu'il y a un coût à ne pas négliger mais si on fait soit même, ça reste raisonnable quand au résultat et au temps passé.

Là, ça fait 1 mois que j'y suis. C'est en stand by à cause de l'usinage de la culasse et du bloc que j'ai récupéré cette semaine. J'attendais ça pour la commande des piéces que je dois recevoir d'ici peux...

En attendant, je nettoie et repeinds certaines pièces pour la propreté mais aussi et surtout la corrosion. Rien d'intéressant, donc pas de photos.

Salut surfeur,


Sacré boulot! mais ca me fais penser à des choses que j'ai deja fais et comme tu dis, quand on se le fais, ca vaut le coup

j'imajine que tant que tu en est la tu changes aussi les coussinets de bielles, coussinets de vilo, et roulements d'axes de piston?

pour les coussinets, ayant desserrés les paliers c'est casiment obligatoire
pour les axes de pistons, verifier le jeu , c'est mieux si c'est fais (a ce stade c'est pas beaucoup plus de taf)

Change aussi les vis de cullasses, sur un diesel c'est obligatoire, vu les couples de serrages, ils s'allongent et ne garantissent plus le bon couple si tu les remontes

Enfin, j'imagine que si tu t'attaque à ca tu le sais deja

Bon courage, je vais suivre ce post car j'adore ca, je l'ai fais sur toutes mes voitures sauf la 306 et la derniere, la 250TD

A+

Surfeur a écrit:

Ben à la fin, tu sais plus trop pourquoi tu démontes mais l'avantage c'est que le moteur sera plus ou moin neuf et repartit pour, je l'espère, pas mal de kilomètre sans enchainer pannes sur pannes.

J'avoue qu'il y a un coût à ne pas négliger mais si on fait soit même, ça reste raisonnable quand au résultat et au temps passé.

Je suis d'accord avec toi,étant aussi fana cambouis,mais il faut aussi penser que ta voiture à déjà 11 ans et quand cas de carton ou de revente pour changement,(par les temps
qui cours la tentation est grande ) tu ne récupéreras pas ou peu ton investissement "temps" et financier.
Je comprend trés bien ta démarche de tout remettre à neuf,(j'ai tendance à faire pareil ),mais en gros avant de rentabiliser l"investissement" il faudra un certain nombre et un nombre certain
de kilométres.A moins que l'investissement de base (le véhicule lui même) ait été suffisament faible.
Je reste néanmoins admiratif du boulot que tu fait ,et de la qualité de tes photos ainsi que des commentaires trés pertinents.
Tu travailles pour toi ,tu ne seras jamais déçu. Encore bon courage, j'attend avec impatience la suite...

Dam's -> Effectivement je change tout, sauf les roulements d'axe de piston, j'ai aucun jeux donc je n'ai pas jugé utile.
Le seul hic, comme je l'ai expliqué dans un autre sujet, c'est que la RTA ne donne pas le couple de serrage des paliers de vilebrequin...

Solitaire -> Je fais aussi ça parce que j'aime bien et parce que j'ai des facilités grâce à mon métier (mécanicien avion) C'est une 2éme voiture qui sera consacré uniquement à ma passion, la planche à voile. Étant jeune, je n'ai pas les moyens d'acheter un 2éme véhicule récent, il y a d'autre priorité pour moi. Je l'ai acheté 4500€, je pense en mettre 2000€ ( à cause des injecteurs horriblement cher) de plus pour le remettre en état. On est pas loin du prix final pour ce genre de véhicule dans un état correct, sauf que le mien aura un moteur sein pour pas dire neuf.
Comme tu dis on apprend pas mal de chose en faisant ce boulot. L'important est de comprendre ce que l'on fait et à quoi sert la pièce qu'on démonte. C'est ce qui me permet de répondre à quelques questions du forum. Évidement je peux me tromper, je suis aussi là pour apprendre et discuter si jamais je pense mal.

Merci ça fait plaisir d'être suivi. Je pense que ce genre d'opération ou certaines parties peuvent servir. Notement à visualiser certaines pièces pour ceux qui n'ose pas trop, voir même de permettre à quelqu'un de se lancer même si ce que je fais, n'est peut être pas LA meilleur manière de faire. Comme je l'ai dit plus haut, on est là pour apprendre et partager.

Je fais aussi ça parce que j'aime bien et parce que j'ai des facilités grâce à mon métier (mécanicien avion)

presque pareil

d'accord aussi avec solitaire, faut faire gaffe au cout de l'OP

mon voisin bosse chez un distributeur de pièces autos et j'ai quelques prix et surtout de bon conseil,
je peux avoir les infos que tu veux sur les couples de serrages, tension de courroies et autres renseignement

me faut juste les renseignements carte grise, année type et N° de série (VIN)
(par MP si tu veux)

Surfeur a écrit:

Je fais aussi ça parce que j'aime bien et parce que j'ai des facilités grâce à mon métier (mécanicien avion)

Comme dit plus haut j'ai tendance à faire pareil ,vouloir tout propre ,zéro défaut ,je viens de comprendre (je pense),pour dam's aussi .
J'ai passé 20 ans dans l'ALAT comme mécano hélico dont une partie à Compiégne ,il n'était pas rare de faire des GCA ou de ravitailler sur la base de Cambrai..........

à la votre messieurs....

Finalement, je n'ai pas enlevé les gicleurs d'huile. Ca n'a pas gêné pour le déglacage. Par contre à l'issu, j'ai du nettoyer le bloc de toutes traces de copeaux métallique ( même si c'est comparable à de la poussière) et de lubrifiant d'usinage. Pour ce faire, le karcher... Même pas peur... Seulement il faut, tout de suite, le sécher et le lubrifier avec de l'huile moteur. Pour l'extérieur, purement esthétique, je l'ai repeint avec une peinture spécial moteur noir mat.

Avec le karcher, j'ai pu vérifier chaque orifices et de mettre les conduits sous pression. Tout va bien, à part pour les gicleurs, je n'ai pas vu sortir l'eau. Le diamètre est certainement trop petit avec un débit pas assez important... J'ai donc bricolé un système tout simple avec une soufflette.
La soufflette adaptée au diamètre de la rampe commune ( si on peut appeler ça comme ça ). Sur les sortis destinées aux paliers de vilebrequin, j'ai mis des bouchons anti-bruit (pour les oreilles) avec plusieurs couches de scotch. Sur les gicleurs, j'ai mis un petit bout de tuyaux transparent pour voir quel genre de crasse en sort et vérifier par la raideur de ces tuyaux sous pressions qu'ils ne sont pas partiellement bouchés.

Vous allez me dire que c'est du pignolage mais au moins, je suis rassuré.
Au final, il y a que de l'huile moteur usé qui en est sorti. Le diamètre étant petit, ça a du faire comme une seringue qui ne se remplit pas si on n'aspire pas.

Solitaire a écrit:

Surfeur a écrit:

Je fais aussi ça parce que j'aime bien et parce que j'ai des facilités grâce à mon métier (mécanicien avion)

Comme dit plus haut j'ai tendance à faire pareil ,vouloir tout propre ,zéro défaut ,je viens de comprendre (je pense),pour dam's aussi .
J'ai passé 20 ans dans l'ALAT comme mécano hélico dont une partie à Compiégne ,il n'était pas rare de faire des GCA ou de ravitailler sur la base de Cambrai..........

à la votre messieurs....

Le monde est petit

C'est bien ça, je suis à cambrai sur Mirage 2000. La chasse ...

la c'est de l'horlogerie que tu nous fais!!


moi je bosse en BE sur des avions legers de luxe. presque pareil je disais pour l'aéronautique





quand meme!

dam's a écrit:

mon voisin bosse chez un distributeur de pièces autos et j'ai quelques prix et surtout de bon conseil,
je peux avoir les infos que tu veux sur les couples de serrages, tension de courroies et autres renseignement

me faut juste les renseignements carte grise, année type et N° de série (VIN)
(par MP si tu veux)

J'ai une amie qui bosse aussi chez un équipementier (c'est comme ça que j'ai les pièces à un prix très raisonnable). Par contre elle ne peut rien faire pour le couple de serrage. Ses fournisseurs ne peuvent pas lui fournir les coussinets de bielle, je vais donc passer chez MB et demander s'ils peuvent me fournir les couples.

Sinon je pensais utiliser les normes ISO qui sont par exemple dans le catalogue facom -> ici

bravo pour ce boulot et bon courage pour la suite !
je suis impatient de voir la repose , sacré boulot que tu fais là !

J'ai besoin de vos avis. Je suis en train de m'occuper des pistons et d'y mettre de nouveaux segments.
Je me suis posé la question des gicleurs d'huile. Je n'ai pas pensé à repérer leur position à la dépose des pistons.

D'après vous le jet doit arriver en:
-1 sur le roulement de la bielle/piston
-2 sur le bosselage qui diviserai le jet en 2 parties
-3 sur une entrée de la galerie ( mais l'huile ne pourra pas refroidir le tour complet )

J'aurai tendance à dire sur le bosselage donc en 2 ?

Tu parles des gicleurs sur le bloc, tu ne les avait pas démonté! me semble t il

tu hésites sur le sens de montage des pistons?

tu cherche à redresser tes tuyaux pour les faire graisser une des zones mentionnées?

de toute façon avec le mouvement du piston, ca asperge un peu partout

ce que je sais c'est que les trous de la gorge du segment racleur servent dans le sens cylindre=> interieur du piston
puisque ce sont des racleurs donc pas la solution 3

entre 1 et 2, tu auras 1 qu'a un moment précis du mouvement de ton piston
donc 2 me semble effectivement la bonne solution

sur ma R5 alpine turbo ils avaient ajouté ces gicleurs par rapport a un atmo alpine
il me semble à l'époque qu'on m'avait expliqué que ces gicleurs jouent le rôle de refroidissement du piston par l'intérieur
du au fait qu'avec un turbo les compressions sont plus importantes

donc le tout c'est qu'ils giclent sur lr fond du piston

Oui, je n'ai pas démonté les gicleurs mais aucun est orienté de la même façon. Je pense qu'au déglacage, il y a touché un peu...
Je voudrais les chauffer pour les placer à un endroit précis, mais lequel? C'est ça ma question...

Effectivement pour le segment racleur, je suis d'accord avec toi.
Pour le roulement de la bielle, je pense que ça sert à rien, puisque comme tu le dis, il y en a partout.
Donc il me reste la zone 2. Ce petit bosselage... il diviserait en 2 le jet pour refroidir la tête de piston. Puis l'huile sortirait de l'autre coté...

J'aurai préféré n'avoir qu'un bosselage. Le gicleur dans le trou 2 et l'huile fait le tour sans se poser de question. Là je me demande si la répartition se fait bien...


Petite illustration du trajet de l'huile, pour ceux qui tomberaient sur le sujet sans comprendre.
Bon c'est un moteur BMW, mais le principe est le même, juste la conception qui change.

Salut surfeur,

as tu une revue technique avec un schema sur laquelle tu peux essayer de relever les angles de tes gicleurs?

je pense que ca peut etre une bonne solution

sinon ton intuition semble la bonne, en recherchant sur le net, j'ai vu que le refroidissement se fait piston en bas.

donc piston en bas, jet sur le bossage, je pense que tu doit etre bon

apres je pense que ca diffuse quand meme, je jet doit etre conique, donc c'est pas au micron le reglage

fais un essai, avec une burette tu rempli le tuyau, et souffle avec une soufflette, tu verra que ca fait plus un brouillard qu'un jet

je cherche des shema ou on pourrait relever les angles...

A+

Non ils n'en parlent pas dans la revue technique. Je trouve qu'elle n'est pas très complète la RTA.
Après tout, tu as raison, le jet est très certainement conique. A 3000tr/min, le jet ne fait que 3 bars...

Passons maintenant à l'ordre inverse... La repose !!!

Pendant la commande des pièces, toutes les cotes ont été vérifié pour garder les même jeux, c'est à dire ceux d'origine.

Tout à bord je m'occupe des pistons. Après avoir était soigneusement nettoyé et inspecté, je leur mets des segments. 2 segments coupe feu et 1 segment racleur d'huile.
Attention, ça casse et ça coupe... Vérifier pour les 2 !



Ensuite je monte le vilebrequin avec échange des paliers et des cales de jeux latéral (palier n°3); plus que bien lubrifié avec de l'huile moteur neuve.
Les chapeaux de paliers ont un sens, voir la forme...

Tout à bord je commence par un assemblage de pièces, pour voir si tout va bien et si la cinématique ne coince pas. Je mettrais tout au couple à la fin.
Pour le couple des paliers de vilebrequin, ils ne sont pas dans la RTA. J'ai donc demandé chez MB, c'est 1er passe à 55Nm et 2éme passe à 90°.



Dés le montage ça coince. Les masselottes rentrent en contact avec les gicleurs d'huile... Je les écarte dans un 1er temps avec un tournevis ( pas très pro mais j'ai que ça)

Je continue par monter le 1er piston.
Pour le serrage des segments afin de rentrer le piston dans sa chambre, il existe une pince que je n'ai pas donc je me suis bricolé un système tout simple avec une tôle assez fine (genre boite de conservation de café) et des colliers de serrage.
En tapotant avec un maillet, ça marche très bien. Il faut juste attention à ces foutu gicleurs...



Une fois monté, je vérifie en faisant tourner et bien sur ça touche. De peu, mais à chaud et avec une force de poussée incroyable, j'ai peur qu'à terme, ça casse.
Le moyen simple que j'ai trouvé pour mesurer la dimension entre la jupe du piston et le gicleur, c'est un bout de fil d'étain. Le fil sera pincé et il ne restera plus qu'à mesurer avec un pied à coulisse. Je pense que le minimum raisonnable est de 2mm.

On voit le pincement au bout du fil... (volontairement posé autrement pour la photo)


Ensuite reste à régler le gicleur par rapport à l'axe de la bielle car juste au dessus du bosselage de la tête de piston, ce n'est pas possible.
En tournant, à la main, on se rend compte que maintenant rien ne touche...



Je continue la suite qui n'est que 4fois la même opération...
Mise au couple et voilà...

PS: bizarement le couple donné par MB sur la bielle est différent de la RTA
MB: 4,2 +90° RTA: 0,5+2,5+90° (Nm) Je pense que MB est mieux placé pour savoir donc je me base sur leur valeur !

Petit retour d'expérience, il y a bien un sens pour les pistons. Ils ont une découpe prononcée pour les gicleurs d'huile. Ca parait con, mais je n'avais pas vu.

J'ai oublié de parler du tiercage des segments. Pour éviter une perte du taux de compression dans le carter d'huile, on dispose les coupes de segment à 120°...