Avis CL600 C216

Il faut donc penser à commander 24 bougies lorsqu'il faut les remplacer !
Parfois le magasin pourra manquer de stock.

Chris27930 a écrit:

Bonjour,
Je remets en avant ce post car j'ai l'intention d'acheter une CL600 de 2011 avec 101000km.
Le modèle est assez rare et donc difficile à trouver.
Est-ce que des possesseurs de CL600 facelift peuvent me faire un feedback sur les différents problèmes ?
A la lecture des différents posts, je 'ai rien vu d'alarmant hormis les bobines.
Un devis chez mon concessionnaire mercedes les fait apparaitre à 2050€HT chacune et hors main d'oeuvre...
Mais quand faut-il les changer ? Est-ce en préventif tous les XXX km ou bien uniquement quand on rencontre un problème d'allumage ?
Bien à vous,

Chris.

Sur le C216, s'il faut changer les bobines sur M275 le plus souvent c'est parce que les bougies d'allumage n'ont pas été changées en temps et en heure. Ça a sûrement été expliqué (je n'ai pas remonté tout le thread, ni lu les autres éventuels à ce sujet), mais les trois quarts du temps, quand les bobines crament, c'est parce que les bougies sont usées, donc l'écart entre les électrodes augmente, ça fait augmenter la charge en courant sur les bobines et sur le transfo intermédiaire (celui au milieu du V), et ce sont les transistors qui crament.

Dans l'absolu, ça se répare. Oui mais : il faut les démonter, sans rien péter (notamment les crayons, au nombre de 12 par banc, forcément) ce qui est la première épreuve, ensuite, l'utilisation de clips plastique et de joint noir assez coriace, la présence de vernis conformal coating sur le circuit imprimé, et le fait que les transistors soient en CMS.

Honnêtement, au hit parade de la pire conception pour des bobines d'allumage, c'est le pompon. Ajouté à cela la chaleur du compartiment moteur qui tire sur la tronche des condensateurs électrolytiques, ainsi que le fait de devoir remplacer systématiquement les petits capuchons de bougie en silicone rouge à chaque démontage, et le plus souvent les bougies aussi ... autant repartir sur du 100 % neuf vu la quantité de main d'oeuvre nécessaire.

Et j'ajouterai qu'en ce qui me concerne, quand j'ai dû remplacer la bobine du banc de droite, j'ai dû aussi remplacer le transfo HT (on était autour de 800 balles à l'époque en échange standard chez MB) parce que la sortie du banc de droite était cramée.

C'est perdant perdant parce que 1/ personne en Europe (ou alors j'ai mal cherché) ne dépanne ces choses, alors que c'est largement à la portée d'un atelier d'électronique spécialisée et 2/ ce sont des pièces exclusives à MB. Et les rares casseurs qui ont des blocs le savent très bien vu que quand ils vendent des moteurs, c'est sans turbos, sans bougies, sans bobines, et sans transfo.

Les moteurs turbo essence sont voraces en bougies, donc sans historique limpide, je dirais : remplacer les 24 bougies + les 24 capuchons silicone. À ce kilométrage c'est le minimum. Pour avoir la paix et dormir tranquille, faut changer les bougies tous les 30 000 km sur ces moulins.

Pour les autres merdes auxquelles j'ai eu droit :

- Remplacement de la plaque mécatronique + prise + vidange de boîte auto + crépine parce que c'est une panne connue sur ces transmissions (compter autour de 1000 balles avec de la pièce d'origine, c'est pas obligé de le faire chez MB)
- Calculateur d'ESP HS (mais vraiment HS) à cause d'une fuite de LDR au niveau du vase d'expansion, un branchement de durite pété. 1 bocal 150 balles chez MB, 30 € la durit, mais surtout 950 € pour un calculateur + bloc hydraulique trouvé sur eBay sur des voitures désossées totalement pas volées en Pologne, vu que tout est en rupture chez MB. Il faut avoir confiance.
- boîtier SAM arrière HS, trouvé un d'occase pour 70 balles sur eBay (c'est pas codé avec l'immobiliseur donc c'est bon). C'est juste une diarrhée absolue à monter, derrière la banquette arrière, position abjecte, couché dans le coffre, et démonter 8 millions de câbles (et la batterie de réseau de bord qui pèse 725 kilos)
- boîtier SAM avant HS (la bagnole ne roule plus à cause de ça et surtout j'ai turbo eu pas le temps de m'en occuper), communication avec l'ECU impossible (vu sur ma valise Autel). C'est pas propre aux CL, ça arrive sur n'importe quelle MB, Citroën ou autre. Quand c'est mort, c'est bien la merde vu qu'il y a plus de communication avec le calculateur et que ça vide la batterie.
- Ça mange du frein. BEAUCOUP de frein.
- Les mécanismes de lève vitre sont INSUPPORTABLES. Ils s'actionnent à chaque ouverture de porte, les vitrages sont LOURDS, et donc certaines pièces en plastique s'usent légèrement et mettent les calibration de position en vrac. Résultat, la fonction confort des vitres finit par ne plus marcher, le carreau se baisse à chaque fois. Et sur ce coupé c'est la merde de l'espace parce que c'est impossible que l'auto ferme normalement si les fins de course des vitres ne sont pas calibrés. J'ai pété des jurons à foison. Là aussi, j'ai dû avoir recours à ma valise Autel pour forcer la calibration dans le cerveau électronique de cette dame capricieuse.

Donc, là, j'attends le retour des beaux jours pour me remettre à résoudre mon histoire de boîtier SAM avant (ça va être la joie parce que c'est codé avec l'antidémarrage, l'ECU et la colonne de direction, j'ai pas fini de me casser le tronc, je pense). Mais depuis mes derniers posts, y'a plein de trucs qui sont partis en javelle. C'est aussi une des raisons pour laquelle j'ai jeté mon dévolu sur une W116 qui est largement moins complexe (sans déconner !)

C'est pas exactement ce que j'appelle une auto plug-and-play et il faut être prêt à mettre les mains dans le cambouis aussi profondément que dans son portefeuille.

Donc avec un V12 tu es doublement plumé

https://www.online-pieces.fr/mercedes-pieces-dorigine/A2751500780_Bobine-Dallumage.html
2750e la rampe

J’espère que pour ce prix, les roues AV quitte le sol et le coffre lime la route quand t’écrases l’accélérateur

piotr0r a écrit:

Honnêtement, au hit parade de la pire conception pour des bobines d'allumage, c'est le pompon. Ajouté à cela la chaleur du compartiment moteur qui tire sur la tronche des condensateurs électrolytiques, ainsi que le fait de devoir remplacer systématiquement les petits capuchons de bougie en silicone rouge à chaque démontage, et le plus souvent les bougies aussi ... autant repartir sur du 100 % neuf vu la quantité de main d'oeuvre nécessaire.

Tu vas faire un grand plaisir à Genux    mais peut-être te faire bannir du forum car le prestige du V12 en prend un coup.

piotr0r a écrit:

C'est pas propre aux CL, ça arrive sur n'importe quelle MB, Citroën ou autre. Quand c'est mort, c'est bien la merde vu qu'il y a plus de communication avec le calculateur et que ça vide la batterie.

Oui mais quand même surtout aux MB et aux Citroën.

Nul doute que si Citroën avait eu des moteur en V de grosse cylindrée, ils auraient partagé avec MB le brevet de la rampe de doubles bobines à la con...

piotr0r a écrit:

Honnêtement, au hit parade de la pire conception pour des bobines d'allumage, c'est le pompon. Ajouté à cela la chaleur du compartiment moteur qui tire sur la tronche des condensateurs électrolytiques, ainsi que le fait de devoir remplacer systématiquement les petits capuchons de bougie en silicone rouge à chaque démontage, et le plus souvent les bougies aussi ... autant repartir sur du 100 % neuf vu la quantité de main d'oeuvre nécessaire.

Tu dis ça parce que t'es en colère.
J'ai toujours entendu dire que MB c’était bien conçu.  

piotr0r a écrit:

C'est pas exactement ce que j'appelle une auto plug-and-play et il faut être prêt à mettre les mains dans le cambouis aussi profondément que dans son portefeuille.

Au final c'est pas si mal les W210

600SL a écrit:

Tu vas faire un grand plaisir à Genux    mais peut-être te faire bannir du forum car le prestige du V12 en prend un coup.

Quand je dis que les MB faut juste les rouler en gazoute. Mais non, personne m'écoute comme d'hab.

piotr0r a écrit:

C'est aussi une des raisons pour laquelle j'ai jeté mon dévolu sur une W116 qui est largement moins complexe (sans déconner !)

Une 6.9 ?
Une autre époque avec moins de complexité et plus de fiabilité.

piotr0r a écrit:

C'est pas exactement ce que j'appelle une auto plug-and-play et il faut être prêt à mettre les mains dans le cambouis aussi profondément que dans son portefeuille.

Ou encore aussi profondément que MB te la mets !

piotr0r a écrit:

Donc, là, j'attends le retour des beaux jours pour me remettre à résoudre mon histoire de boîtier SAM avant (ça va être la joie parce que c'est codé avec l'antidémarrage, l'ECU et la colonne de direction, j'ai pas fini de me casser le tronc, je pense). Mais depuis mes derniers posts, y'a plein de trucs qui sont partis en javelle.

Mais non tu vas y arriver avec un peu de méthode et quelques centaines d'heures, cela passera tout seul.

600SL a écrit:

Mais non tu vas y arriver avec un peu de méthode et quelques centaines d'heures, cela passera tout seul.

Genux !!! Quitte ce corps !!!

Chris27930 a écrit:

Je remets en avant ce post car j'ai l'intention d'acheter une CL600 de 2011 avec 101000km.
Le modèle est assez rare et donc difficile à trouver.
Est-ce que des possesseurs de CL600 facelift peuvent me faire un feedback sur les différents problèmes ?
A la lecture des différents posts, je 'ai rien vu d'alarmant hormis les bobines.

Es-tu calmé maintenant ?

600SL a écrit:

piotr0r a écrit:

Honnêtement, au hit parade de la pire conception pour des bobines d'allumage, c'est le pompon. Ajouté à cela la chaleur du compartiment moteur qui tire sur la tronche des condensateurs électrolytiques, ainsi que le fait de devoir remplacer systématiquement les petits capuchons de bougie en silicone rouge à chaque démontage, et le plus souvent les bougies aussi ... autant repartir sur du 100 % neuf vu la quantité de main d'oeuvre nécessaire.

Tu vas faire un grand plaisir à Genux    mais peut-être te faire bannir du forum car le prestige du V12 en prend un coup.

Bonjour,

Je partage l'avis de piotrOr, cette conception de bobines est à c...r et d'ailleurs, MB le sait bien qui n'a pas insisté sur un autre moteur - et que personne n'a copié ...
Il suffisait d'utiliser la même technique absolument sans histoires en cours sur les M112 et 113 dont découlent ces V12.
Mais un ingé qui a fait du zèle est passé par là et le plus fort, c'est qu'il a réussi à convaincre ses collègues.

Merci à tous pour vos retours et notamment PiotrOr pour son retour d'expérience sur son CL600 de 2007.
Le CL600 en ligne de mire a un suivi annuel chez Mercedes, je me suis procurer le rapport d'entretien grâce au VIN.
Donc les bobines, c'est quand c'est en panne, pas avant.
Concernant les boitiers SAM et les vitres, je pense que le problème est moins important avec une Facelift de 2011.
Maintenant, aucune voiture n'est parfaite.
Néanmoins je vais sérieusement réfléchir ce weekend, et si une négociation n'est pas possible avec le vendeur je remettrai surement mon achat en question.

Bien à vous,

Chris

Alors, en vrac, disons que je ne suis pas exactement effrayé par l'électronique chiante/débile/exotique parce que je gagne ma vie entre autres en réparant des jeux pour cafés, je suis exploitant de jeux, donc je connais sur le bout des doigts tous les flippers électroniques de 1976 à maintenant, donc ce qui fait qu'en termes de démarches de dépannage, je suis vacciné contre les pires abominations. Donc normalement le boîtier SAM avant je devrais m'en sortir, sauf si un rongeur a décidé de faire son casse croûte d'un faisceau de fils.

Objectivement le truc qui rebute aussi c'est le compartiment moteur est plein comme un oeuf (sans rire), ce qui aide pas non plus.

Après, c'est toujours pareil : on déteste la bagnole quand on doit encore changer un truc, quand on doit encore sortir de l'argent, quand, quand, quand (...) et tout ça s'envole quand on reprend le volant et qu'on met le pied dans la tôle. Je suppose qu'il y a une dimension de psychopathie ? Bref, c'est pas à vous que je vais expliquer en quoi ça consiste.

Et une des raisons pour lesquelles j'ai acheté cette voiture, c'était un "alignement de planètes" vu que je connaissais très bien son ancien propriétaire, et le prix en 2015 n'était absolument pas celui du marché, donc c'était le moment. Sauf que j'ai appris que le dossier d'entretien a beau être épais comme un bottin, le tout chez Mercedes, c'était vraiment pas gage de qualité, cf. les bougies, et cf. une jante fendue (AV-D) jamais réparée. Ça a été confirmé quand j'ai vu la liste d'options de l'auto suivante (un C217 S63 AMG avec pack carbone, VMax 330 km/h, sac à skis, Swarowskis et tutti quanti pour un vieux monsieur de 80+ ans : le commercial a dû bien se lâcher à l'époque.)

Et pour en terminer, avec la W116, non ce n'est pas un 6.9 , c'est une 280 SE que j'ai achetée aux enchères à Châteauroux, pour 3000 €, marron forcément, velours cognac, BVA, 4 vitres électriques et 126 000 km. Pas vraiment d'historique, mais LONGTEMPS sans rouler, donc : réservoir rouillé, pompes & cie mortes, plateau sonde grippé, régulateur de marche à chaud rouillé, etc. J'ai envoyé révisé les trucs les plus chiants chez German Spob, fait le reste moins chiant (pompe, filtre, injecteurs, tuyaux de dépression, bougies, allumage, freins, roues, pneus) moi même. j'ai remis autour de 5000 euros dans le commerce pour avoir une auto en condition vraiment super tip top, pas étant concours, mais qui roule toutes les semaines, et c'est un gros kif.


J'ai aussi une W111 en 220 SE, mais pfiou, qu'est-ce que c'est agricole à conduire !

Félicitations Piotror, beau cheptel!!!

Oldwinuser a écrit:

Mais un ingé qui a fait du zèle est passé par là et le plus fort, c'est qu'il a réussi à convaincre ses collègues.

Ca doit être un sacré ingé car y'a pas que ce bloc qu'il a pourri. Surement un fils de patron / cadre à qui Papa passe tous les caprices.
Son nom et vite pour un écartèlement long et douloureux.

piotr0r a écrit:

Après, c'est toujours pareil : on déteste la bagnole quand on doit encore changer un truc, quand on doit encore sortir de l'argent, quand, quand, quand (...)

Quand c'est conçu comme de la merde. Oui tu peux le dire, n'ayons pas peur des mots.

piotr0r a écrit:

et tout ça s'envole quand on reprend le volant et qu'on met le pied dans la tôle. Je suppose qu'il y a une dimension de psychopathie ? Bref, c'est pas à vous que je vais expliquer en quoi ça consiste.

Oh non, c'est pas aux possesseurs de MB que tu vas expliquer cela. Toujours à simplifier des systèmes complexes et douteux pour mettre du fiable et simple. S'en est presque une routine.

piotr0r a écrit:

J'ai aussi une W111 en 220 SE, mais pfiou, qu'est-ce que c'est agricole à conduire !

A la première lecture, j'ai trouvé cela un peu insultant pour la W111 car j'ai d'excellents souvenirs de la 220S que j'avais eu l'occasion d'utiliser quelques temps, il y a deux ou trois ans.
Mais tout bien réfléchi, je préfère y voir un compliment, la W111 est "agricole" dans le sens où elle rend le service qu'on lui demande au moment où on lui demande, c'est-à-dire démarrer et rouler d'un point A à un point B, sans tomber en panne et sans embêter le monde avec tel ou tel témoin d'alerte décidant de rester allumé au tableau de bord et prédisant une future grosse dépense.

Et bravo pour ta photo réunissant celles qui sont, à mes yeux, les deux plus belles lignes Mercedes d'après-guerre.

"agricole" c'est gentille moi je dirais plutôt un "veau"

Hallo,

Il faut déjà commencer par analyser l'achat dès le départ:

1) comment était elle utilisée?
2) quelle Année? les modèles > à 2009 n'ont pas autant de soucis avec les Rampes, ces Rampes TEFIC ont été fiabilisées, le boitier central ne se change dans 95% des cas que lorsque la panne touche toute la rangée D ou G
3) Quant aux problèmes de vitres latérales j'avais aussi ce problème sur la porte Chauffeur de mon C140 600, en cauce souvent le micro-contacteur sur serrure.

Certes les W116 sont très fiables pour avoir eu les 350/450 puis j'ai acheté la 6.9 avec une fiabilité moins affirmée, ce qui est normale dès lors que l'on sort du "classique" .

Les DMark que je ne mettais pas dans les mécaniques je les mettais en Carrosserie, par Poignées... pourtant je travaillais moi-même à 90% dessus...