Ne démarre pas à -0.5°C mais démarre à +0.5°C

Bonjour,

Je suis confronté à un problème qui m'occupe depuis plusieurs hiver. "Ça part pas quand il gèle, mais dès qu'il ne gèle plus c'est bon".

* Batterie neuve au top.
* Filtre à gasoil neuf
* Le démarreur tourne comme d'habitude, même sonorité, mais le moteur ne part pas.
* En insistant, au moins 7 cycles, le moteur démarre subitement et parfaitement. Quand il démarre, il ne tousse pas, ne fume pas, le régime moteur est stable, tout bien comme il faut.
* L'outil de diagnostic OBD2 indique des tours minutes pendant que le démarreur tourne (un peu moins de 200 tours/min).
* Aucun code erreur DTC OBD2.
* Pas d'alerte de bougie de préchauffage défaillante sur le tableau de bord (pas de diode préchauffage qui se ré-allume une fois le moteur démarré)

Par contre, j'ai remarqué que quand je tourne la clé en position 2 (préchauffage), la pompe de gavage reste allumée tout le temps. Il me semblait que quand la pression est atteinte, la pompe s'arrête.

Voilà, si vous avez des suggestions, des tests à faire faire, n'hésitez-pas. Merci.

Peut être qu'a des température négatives le pressostat du circuit d'alimentation en GO ne fonctionne pas, la pompe tourne tout le temps et comme l'ecu n'as pas le signal pression ok ça ne démarre pas.

C'est une pure supposition, il faudrait regarder dans WIS le fonctionnement du circuit de gavage et de ses capteurs.

Wernk a écrit:

Peut être qu'a des température négatives le pressostat du circuit d'alimentation en GO ne fonctionne pas, la pompe tourne tout le temps et comme l'ecu n'as pas le signal pression ok ça ne démarre pas.

La pompe de gavage qui tourne sans s’arrêter quand je mets le contact, c'est tout le temps, par toutes températures.

Bonjour,

J'ai eu exactement le même problème il y a quelques années de cela.
Mercedes a mis un peu de temps pour trouver, alors je vais vous donner la réponse à mon problème en espérant qu'il s'agit de la même cause pour vous.

Donc, me concernant, le problème venait d'un des fils du faisceau électrique, celui du capteur de point mort haut, mais ça peut survenir pour vous sur tout autre câble du faisceau qui pourrait entrainer un non démarrage du moteur s'il est coupé.

Alors pourquoi ça démarre à +0,5°c et pourquoi ça ne démarre plus à -0,5°c

En fait le câble électrique en question n'est pas complétement coupé (sinon ça ne démarrerait plus du tout quelle que soit la température), mais il avait été pincé et partiellement coupé.
Comme c'est un câble cuivre multibrins, sur les 10 ou 15 brins de cuivre initiaux du câble intact, là où il avait été pincé, il ne restait plus que 2 ou 3 brins de cuivre intacts, tous les autres avaient été coupés.

Il faut savoir que la capacité à transporter le courant dans un câble en cuivre diminue en même temps que la température tombe.
Donc, à +0,5°C, les 2 ou 3 brins intacts suffisaient à faire passer le signal du capteur de point mort haut car ils étaient encore assez "conducteurs" pour faire passer le signal électrique de la sonde, mais dès que la température tombait à -0,5°c, les 2 ou 3 brins qui restaient n'étaient plus assez "conducteurs" (à cause du froid) pour transmettre le signal du capteur.
Peut être que si j'avais eu 5 ou 6 brins intacts la panne serait survenue à -10°c seulement par exemple.

Il faudrait donc chercher dans votre faisceau un câble qui aurait été partiellement pincé, endommagé et en partie coupé, où sur les 10 ou 15 brins de cuivre il n'en reste plus que 2 ou 3 intacts.

En espérant que vous pourrez le repérer facilement si sa gaine est en partie endommagée, sinon il faudra prendre un multimètre, débrancher les 2 connecteurs aux 2 extrémités de chaque bout de câble et mesurer la résistance de chaque fil à chacune de toutes les cosses du connecteur. A un moment donné, vous allez trouver que tous les fils qui arrivent à un connecteur ont tous la même résistance (en ohms / capacité à conduire le courant) sauf un qui aura une résistance bien différente de tous les autres câbles de ce même connecteur.
Recherche de panne à faire par temps froid pour faciliter la recherche, bien évidemment (laisser la voiture dehors toute la nuit pendant une nuit bien froide et faire la recherche de panne le lendemain matin à l'aube)

Bonne recherche et bon courage, en espérant que ce sera la bonne piste pour vous aussi !

Viscosité de l'huile moteur trop épaisse a froid ? ce qui expliquerait qu'elle démarre après avoir insisté sur le démarreur ayant pour effet de liquéfier l'huile et de gagner les quelques tours moteur nécessaire au démarrage.
A suivre.
Dans l'attente de votre réponse.

J'ai un problème un peu similaire sur ma W124 dont la cause est à priori identifiée (cf fin de cette page https://mercedes-benz.forumactif.com/t118328p50-w124-300d-de-89-demarre-plus ).

J'ai commandé un capteur PMH et un capteur arbre à cames. Je vais les remplacer. Je vous dirai si ça a résolu le problème. Je trouve dommage de trouver un autre qui parle d'un problème que j'ai mais qui ne donne jamais le fin mot de l'histoire. C'est pourtant l'utilité principale des forums : qu'un utilisateur ait un problème, y trouve une solution, et la rapporte pour que les autres qui auront le même problème plus tard puissent utiliser la solution trouvée.

TK a écrit:

J'ai commandé un capteur PMH et un capteur arbre à cames. Je vais les remplacer. Je vous dirai si ça a résolu le problème.

Bonsoir TK,
J'espère que vous m'avez lu entièrement et pas juste en diagonale  
Car mon problème était bien sur un câble du faisceau électrique qui n’acheminait pas correctement le signal du capteur PMH (qui fonctionnait bien) vers le calculateur moteur.
Donc en résumé :

• capteur PMH = OK,
  
• calculateur moteur = OK,
  
• faisceau/câble électrique (entre le capteur PMH et le calculateur moteur) : KO (en partie sectionné, pas entièrement)
  

Dans votre cas, cela pourrait être un autre câble essentiel au bon fonctionnement du moteur qui est en partie (mais pas complètement) sectionné : quand il fait suffisamment chaud, les quelques brins restants du câble en cuivre permettent d'acheminer le signal électrique de la sonde ou du calculateur, quand il fait trop froid, les quelques brins restants du câble ne sont plus assez "conducteurs" (perte de conductivité due au froid des quelques brins cuivre restants) et ne permettent plus d'acheminer le signal électrique qu'ils sont sensés transporter d'un bout à l'autre du câble, d'où la panne par temps froid.

Bonne continuation dans votre recherche de cause de panne.

J'ai bien compris qu'il s'agissait de câbles abimés. J'ai récemment remplacé les joits d'injecteurs, l'un d'eux fuyait (obligé d'utiliser un perforateur qui tape sous une plaque soudée sur une tige vissée sur la tête de l'injecteur). Je n'ai pas remarqué de dommage sur les câbles électriques. Je les ai tous regardé car l'une des prises des injecteurs était abîmée.

Le problème de non démarrage dès qu'il gèle était présent avant le remplacement de ces joints d'injecteurs et manifestement toujours présent maintenant.

Comme je vais "avoir les mains dedans" (sur le vito faut enlever le filtre à air, c'est une galère d'enlever le cache moteur, celui de PMH est planqué derrière le moteur si j'ai bien compris, etc.), et au prix des deux capteurs (50? total, marque "Hella"), je vais les changer. (j'espère ne pas valider le coup du "je remplace des pièce fonctionnelles par des défectueuses #pasdebol")

LoVo67 a écrit:

Bonjour,



Il faut savoir que la capacité à transporter le courant dans un câble en cuivre diminue en même temps que la température tombe.

Sans remettre en question l'origine de la panne, c'est pourtant le contraire : un métal,  quel qu'il soit, voit sa résistance diminuer si sa température baisse.

La formule (approchée) est :

Rt = R0(1 + α t), α étant le coefficient de température, propre à chaque métal. R0 est la température initiale.

Si la panne provient bien de ce cable multibrin, c'est un problème mécanique qui provoque la rupture et non la température d'un point de vue électrique.

Et si ça marche pas... même si l'extrême précision de la température de dysfonctionnement fait penser très fort à un problème d'électronique qu'une ligne de programme met en rideau dès qu'on passe sous le seuil fatidique et que le carburant à un taux de paraffine > X ou truc du genre, comme moi tire un câble depuis ton solénoïde afin d'actionner directement ton démarreur en le reliant au plus (après préchauffage) ce qui, si ça démarrait, pourrait te faire toi aussi soupçonner le contacteur du Neiman.

Michel a écrit:

LoVo67 a écrit:

Bonjour,



Il faut savoir que la capacité à transporter le courant dans un câble en cuivre diminue en même temps que la température tombe.

Sans remettre en question l'origine de la panne, c'est pourtant le contraire : un métal,  quel qu'il soit, voit sa résistance diminuer si sa température baisse.

La formule (approchée) est :

Rt = R0(1 + α t), α étant le coefficient de température, propre à chaque métal. R0 est la température initiale.

Si la panne provient bien de ce cable multibrin, c'est un problème mécanique qui provoque la rupture et non la température d'un point de vue électrique.

J'allais dire la même chose

Perso je pencherais sur une sous-alimentation du capteur de PMH qui est un capteur inductif et dont la portée décroît avec la tension. A froid la batterie est très sollicitée par le démarreur ( moteur et huile froide = résistance à la rotation) = chute de tension qui entraîne une sous-alimentation du capteur déjà mal alimenté du fait de ce câble défectueux.
Ça reste une hypothèse pour cette enquête passionnante.

Wernk a écrit:

Perso je pencherais sur une sous-alimentation du capteur de PMH qui est un capteur inductif et dont la portée décroît avec la tension. A froid la batterie est très sollicitée par le démarreur ( moteur et huile froide = résistance à la rotation) = chute de tension qui entraîne une sous-alimentation du capteur déjà mal alimenté du fait de ce câble défectueux.
Ça reste une hypothèse pour cette enquête passionnante.

Oui...J'ai eu un souci analogue sur une W126...Dès que lançais le démarreur, à froid, la climatisation se mettait au maximum et impossible de la régler...Quelques minutes plus tard, on coupe le contact, on relance et hop, tout fonctionne...
Je me suis fait piéger, j'ai cherché, cherché, puis à un moment et sans conviction, j'ai mesuré la tension de la batterie : 10V...Un élément en court-circuit, les autres en parfait état, la puissance de démarrage était suffisante...
Au moment du lancement, à froid, la tension devait descendre vers 6 ou 7V, suffisants pour sous-alimenter le calculateur de climatisation et le planter. Après avoir roulé un peu, la batterie a repris du poil et plus de souci de ce coté..
J'ai remplacé la batterie et là, évidemment, le démarreur avait davantage de peps et la clim ne plantait plus..
Donc, bien vérifier sa batterie et si possible, lorsqu'elle délivre un courant d'au moins 25 à 30A pour voir si la tension ne s'écroule pas...
Il est toujours bon de rappeler que 12V mesurés à vide ne signifie pas grand-chose, cette tension peut s'écrouler lorsqu'on demande un débit...

La batterie est OK. Vérifiée avec insistance. Même avec une seconde batterie branchée avec des câbles de démarrage, ça ne change rien. Le démarreur se lance avec toute sa vigueur mais le moteur ne part pas.

Je suis à la recherche :
* du schéma du circuit électrique (W639 115CDi année 2010)
* du schéma du circuit de gazole

Quelqu'un sait-il où je peux trouver ça ?

Dans WIS ou dans la rta

Michel a écrit:

Sans remettre en question l'origine de la panne, c'est pourtant le contraire : un métal,  quel qu'il soit, voit sa résistance diminuer si sa température baisse.

Si la panne provient bien de ce cable multibrin, c'est un problème mécanique qui provoque la rupture et non la température d'un point de vue électrique.

Bonjour et Merci Michel pour la précision.
Je n'ai fait qu'indiquer la raison / explication qui m'a été donnée par Mercedes à l'époque quand ils ont réparé mon véhicule qui démarrait bien quand il ne gelait pas et qui ne démarrait systématiquement plus dès qu'il gelait.
Et en effet, c'est bien un remplacement (ou une réparation) d'une partie du faisceau qui m'a été facturée.

Est-ce que les compressions sont bonnes a froid ?

Wernk a écrit:

Dans WIS ou dans la rta

RTA, Revue Technique Automobile
Mais WIS, ça signifie quoi ? (j'ai cherché "wis" et "wis automobile" sans résultat probant..?)

Je suis à la recherche du schéma du circuit électrique et du schéma du circuit de gasoil.

A pardon, le WIS c'est le manuel atelier Mercedes dématérialisé sur ordinateur, on y trouve comme dans les rta papier tous les modes de réparation , schéma et principes de fonctionnement ainsi que les schémas électriques. Pour les schémas tu cherches qu'elle section ? Je peux te faire une copie partielle car pour tout le véhicule il y a pas mal de feuillets.

Wernk a écrit:

A pardon,  le WIS c'est le manuel atelier Mercedes dématérialisé sur ordinateur,  on y trouve comme dans les rta papier tous les modes de réparation , schéma et principes de fonctionnement ainsi que les schémas électriques. Pour les schémas tu cherches qu'elle section ? Je peux te faire une copie partielle car pour tout le véhicule il y a pas mal de feuillets.

Je veux bien la section concernant le démarrage et l'alimentation. Pompe de gavage, pompe d'injection, capteurs rampe injection, solénoïde, capteurs PMH et Arbre à cames, aussi boitier de préchauffage. Voilà, tout ce qu'il y a dans cette zone. Est-ce possible ?

J'ai les pdf du scan de la RTA, je t'envoi un MP.

"Le démarreur se lance avec toute sa vigueur mais le moteur ne part pas."

Dois-je comprendre que le moteur du démarreur tourne bien mais qu'il n'entraîne pas le moteur ? Si c'est le cas c'est le solénoïde qui est en cause. Il faut donc le tester en le reliant en direct au + de la batterie (contact coupé au niveau du Neiman) pour voir s'il claque. Si c'est le cas c'est son alimentation qui est en cause (à priori le contacteur du Neiman ou un fil coupé ou débranché). Si pas le cas c'est lui qui est hs. Cela dit je vois mal comment ça pourrait être lié à la température.

"Le démarreur se lance avec toute sa vigueur mais le moteur ne part pas."

ce n'est pas clair du tout.
Il est très simple de vérifier si le moteur tourne quand le démarreur est en marche :
- Si le moteur n'est pas entrainé, le bruit n'est pas du tout le même puisqu'on entend seulement le son d'un moteur électrique, celui du démarreur.
- Si le moteur est entrainé, la courroie d'accessoires tourne (à faire à 2, capot ouvert !)

frcs a écrit:

"Le démarreur se lance avec toute sa vigueur mais le moteur ne part pas."

[...]

Ça veut dire que le démarreur fait tourner le moteur mais que le moteur ne démarre pas. Et ça signifie que le démarreur est bien vigoureux, il ne semble pas faible, il tourne comme il devrait tourner, en tous cas à l'oreille. Le démarreur tourne, fait tourner le moteur, mais le moteur ne part pas/ne démarre pas.

Après, vu les autres informations que j'ai indiquées, ça me semblait assez évident. Manifestement je ne me méfie pas assez de l'interprétation que l'on peut faire des propos des autres :-)

J'espère que c'est plus clair ainsi.