207D (W601) de 1986 problèmes électriques bizarres

Je cré ce sujet parce qu'après toutes une série soucis électriques divers sur ce véhicule au fil des années, ils se sont sérieusement aggravés ces dernières semaines. Le but ? Au delà des difficultés ponctuelles, offrir une méthode de recherche EFFICACE. Et utilisable pour TOUS, même billes en électivité comme moi.

Historique détaillé des problèmes :

Au delà du problème ponctuel que je vais détaillé ci-dessous concernant mon 207 de 1986, je suis d'abord à la recherche d'une méthode de recherche des causes de court-circuit, mauvaise masse, et leurs effets divers, variés et... déroutants. En tout cas pour qui, comme moi, est une bille en électricité auto. Pas que je ne finisse pas par y arriver à force de patience et longueur de temps en démontages divers (même s'agissant de problèmes déclarés "insolubles" par des professionnels). Mais à quel prix ? Des journées et des journées là où la bonne méthode aurait sans doute permis d'aller droit au but en une heure ou deux. Alors si des électriciens auto parmi vous, ou simplement des dotés d'une tête bien faite et bien pleine en la matière.... MERCI par avance.

Précision : il s'agit d'un véhicule (260 000 km au compteur ajourd'hui) acheté il y a une quinzaine d'années à quelqu'un qui le vendait "pour le moteur" (après avoir construit deux maisons avec) et l'avait lui-même acheté à un carrossier dont c'était le véhicule à tout faire. Autant dire qu'il avait déjà vécu. D'autant qu'il lui avait changé le moteur d'origine dont il avait coulé une bielle par un de kilométrage sensiblement équivalent. Qui aujourd’hui bouffe goulument son litre d'huile au 1000 km mais démarre au quart de tour hiver comme été. Quant à moi bien qu'après aménagement sommaire je l'ai trimbalé par monts et par vaux, inclus pas mal de pistes africaine, et ne l'ai fait bénéficier que du "service minimum" (vidange, graissage, biellette de direction, réfection du démarreur, UN tarage d'injecteur et révision de pompe en une cinquantaine de milliers de km). Oui, oui, j'ai honte mais... tellement d'autres centres d'intérêts que "faut faire avec"). Précision mes propres bidouilles électriques (alimentation d'éclairage intérieur arrière et d'un extracteur d'air de bus sont moches mais faire avec du câbles largement surdimensionné, retour par câblage et non par la masse et surprotégé, notamment par une paire de fusibles donc à priori hors de cause).

Historique du problème (long parce que je me suis efforcé d'être aussi précis et exhaustif que possible) :

1. Il y a des années les phares n'éclairent plus très net et semblent fonctionner en même temps que les codes ET avec variation d'intensité lorsque on met les clignotants.

2. Avant ou après 1. : odeur de cramé et ventilo s'arrête (puis aléatoire).

3. Il y a quelques mois le fonctionnement du voyant de phare devient aléatoire et accompagné d'une odeur de fil cramé lorsqu'il veut bien s'allumer (plutôt par temps humide que sec semble-t-il).

4. Récemment, après fonctionnement long (plusieurs heures ?) les warning sont tombent en rideau ainsi que les plafonniers (sur la même ligne selon la RTA). Mais en acceptant encore de s'allumer de temps en temps (plafonniers et mêmes les warning mais eux pas plus d'une ou deux secondes).

A l'examen de la platine des fusibles je découvre plusieurs fils entre relais inverseur et centrale clignotants (noir et marron blanc) dont la gaine est en partie fondue au point que certains font contact entre eux.

Je les sépare et refait les isolations (avec colle-mastic pour liner). Sans effet sur les warning ni les plafonniers. Mais retour à la normale des phares (bon éclairage) et leur voyant. Hélas, après quatre kilomètres le voyant des phares s'éteint et l'éclairage redevient aussi médiocre qu'avant. Je m'arrête et constate qu'en codes le fusible des codes et le gros fils jaune qui l'alimente chauffent sans être brûlant. Et que le  relais inverseur chauffe légèrement aussi. Sans trouver d'explication je reprend la route.

5. Après trois heures de route les clignotants se mettent en rideau.
Après avoir changé tous les fusibles, oxydés mais qui semblaient en bon état à l’exception du 3 (code gauche) dont le plastique s'est avéré fondu les clignotants refonctionnent. Mais toujours pas les warning. De plus après quelques jours sans utiliser le véhicule plus de quelques dizaines de km je constate que le fusible 7 pourtant neuf est très oxydé (au point que testé à l'ohmmètre il s'avère ne plus être conducteur).

Après appel d'un électricien de chez Mercedes Wissou à qui ce que je décris évoque une barrette de fusibles dont les rivets de fixation des supports de fusibles seraient endommagés je la dépose et constate quelques défauts et diminution de conductivité sur deux ou trois fusibles (dans la zone 1 à 4).

Je fais tremper une nuit à l'eau acidulée, rince et sèche deux heures en étuve et resserre les rivets des portes fusibles 1 à 3 côté arrivée qui semblaient avoir un peu de jeu). Puis ponce au Dremel tous les contacts de porte-fusibles et leur offre un coup de produit de nettoyage pour contact. Idem de toutes les cosses des fils à rebrancher.

6. Une fois tout rebranché je mets le contact et les warning. Sans autre résultat que le voyant de clignotants allumé mais fixe. Idem en ne mettant que les clignotants. Et la centrale est silencieuse. Je l'ouvre et alors que je l'avais constatée impeccable lors d'un précédent examen quelques jours avant je découvre un conducteur  (diode ?) complètement cramé. Par contre le voyant de phares qui ne fonctionnait plus s'allume de nouveau. Autant en appel de phare qu'en continu. Et  le fil d'alimentation des codes (2,5 jaune) ne chauffe plus.

A noter qu'en cherchant à identifier un câble  (marron-blanc) trouvé débranché (pas par moi) près de la platine fusibles j'ai repéré dans le montant droit du pare-brise une cosse semi-denudée qui reliait la partie terminale du fil d'arrivée au contacteur de feuillure au fil marron-blanc débranché (du 7 des warning pour laisser la place au fil noir manifestement pas d'origine qui va dans le même montant ?). Mais pas en cause aujourd'hui puisque relié à rien.

7. Autre bizarrerie : Tensions aux fusibles moteur tournant : 0,27 sur 1 et 2 12,95 sur 3 et 4 , 13,45 sur 5 et 13,75 de 6 à 10 ?

8. Après avoir refait tous les fils endommagés je change la centrale clignotant achetée neuve chez Mercedes et je teste. Résultat tout remarche. Ayant commandé par précaution le relais qui se trouve à côté d'elle (dit "inverseurs dans que j'en comprenne l'utilité exacte puisque l'enlever semblait sans effet sur rien) je le monte et teste à nouveau. Et là... immédiat dégagement de fumée à droite du volant. Et surtout du côté de la platine fusibles. Constatation le fil (marron) qui part de ce relais pour aller dans le faisceau a si sérieusement cramé qu'il a endommagé plusieurs fils dans le faisceau.

QUESTIONS SUBSIDIAIRES :

. Comment accéder au ventilo ? Je ne trouve  ni sur RTA ni sur le net de schéma ou méthode de dépose (et pas plus du tableau de bord).

. C'est quoi le bitoniau (sorte de capsule ronde en haut à gauche de la platine fusibles ET le fusible supplémentaire, bien séparé des autres, situé en bas à gauche de la même platine ?

MERCI par avance pour vos lumineuses interventions.

QUESTONS SUBSDIAIRES :

. Comment accéder au ventilo ?

. C'est quoi le bitoniau et le fusible supplémentaire à gauche ?

Sans réponse je me réponds à moi - même sur la partie du sujet que j'ai résolu et sans l'espoir que ce soit utile à d'autres.

Après avoir fini par réussir à sortir toutes les cosses des connecteurs de la centrale clignotants et du relais voisin (inverseur ?) j'ai remplacé tous les segments de fils cramés SAUF le marron (de masse) brûlé très loin dans le faisceau que j'ai remplacé par un autre que j'ai relié directement à la batterie. D'abord juste pour voir s'il réglerait au moins une partie des problèmes. Résultat, associé à la pose de la nouvelle centrale cligno et la repose du relais relais inverseur d'origine... tout refonctionne parfaitement (clignotants, Waring, codes et phares) SAUF le plafonnier arrière. Et bien que les phares aient retrouvé l'efficacité de leur prime jeunesse subsistent de petites variations d'intensité lors du déclenchement des essuies - glace et si je tripotte un peu le levier du commodo. A signaler aussi que les fils (jaunes) d'alimentation des codes si mes souvenirs sont bons, sont un peu chauds (constaté après trois heures de route de nuit).

J'en conclu que dans ce genre de cas tirer un fil de masse (marron semble la règle chez Mercedes) constitue une bonne méthode diagnostic (que je déplore qu'aucun électricien auto contacté n'ait eu l'idée ou l'envie de me donner). Ça a permis d'écarter la responsabilité du commodo que plusieurs ont voulu me faire remplacer sans autre forme de procès et qui n'aurait sans doute abouti qu'à mettre encore plus efficacement le feu qu'avec l'ancien (dont la qualité de contact ne semble plus aussi parfaite qu'au temps de sa jeunesse).

Cela dit je reste preneur de réponses à d'autres questions. Notamment concernant les éléments de la platine fusible dont je n'ai toujours pas identifié la fonction. Et aussi pourquoi ce foutu fil de masse fiche le camps dans la partie du faisceau qui va se perdre sous le tableau de bord plutôt que vers une masse qui aurait pu être créée sur la carrosserie à proximité de la platine fusibles. Et aussi pourquoi, encore plus il logiquement, elle concerne le plafonnier arrière situé à quatre mètres du volant et NON-commandé depuis l'avant !