Réfection Moteur W638 avec dépose de boite de vitesses

Passons maintenant à l'ordre inverse... La repose !!!

Pendant la commande des pièces, toutes les cotes ont été vérifié pour garder les même jeux, c'est à dire ceux d'origine.

Tout à bord je m'occupe des pistons. Après avoir était soigneusement nettoyé et inspecté, je leur mets des segments. 2 segments coupe feu et 1 segment racleur d'huile.
Attention, ça casse et ça coupe... Vérifier pour les 2 !



Ensuite je monte le vilebrequin avec échange des paliers et des cales de jeux latéral (palier n°3); plus que bien lubrifié avec de l'huile moteur neuve.
Les chapeaux de paliers ont un sens, voir la forme...

Tout à bord je commence par un assemblage de pièces, pour voir si tout va bien et si la cinématique ne coince pas. Je mettrais tout au couple à la fin.
Pour le couple des paliers de vilebrequin, ils ne sont pas dans la RTA. J'ai donc demandé chez MB, c'est 1er passe à 55Nm et 2éme passe à 90°.



Dés le montage ça coince. Les masselottes rentrent en contact avec les gicleurs d'huile... Je les écarte dans un 1er temps avec un tournevis ( pas très pro mais j'ai que ça)

Je continue par monter le 1er piston.
Pour le serrage des segments afin de rentrer le piston dans sa chambre, il existe une pince que je n'ai pas donc je me suis bricolé un système tout simple avec une tôle assez fine (genre boite de conservation de café) et des colliers de serrage.
En tapotant avec un maillet, ça marche très bien. Il faut juste attention à ces foutu gicleurs...



Une fois monté, je vérifie en faisant tourner et bien sur ça touche. De peu, mais à chaud et avec une force de poussée incroyable, j'ai peur qu'à terme, ça casse.
Le moyen simple que j'ai trouvé pour mesurer la dimension entre la jupe du piston et le gicleur, c'est un bout de fil d'étain. Le fil sera pincé et il ne restera plus qu'à mesurer avec un pied à coulisse. Je pense que le minimum raisonnable est de 2mm.

On voit le pincement au bout du fil... (volontairement posé autrement pour la photo)


Ensuite reste à régler le gicleur par rapport à l'axe de la bielle car juste au dessus du bosselage de la tête de piston, ce n'est pas possible.
En tournant, à la main, on se rend compte que maintenant rien ne touche...



Je continue la suite qui n'est que 4fois la même opération...
Mise au couple et voilà...

PS: bizarement le couple donné par MB sur la bielle est différent de la RTA
MB: 4,2 +90° RTA: 0,5+2,5+90° (Nm) Je pense que MB est mieux placé pour savoir donc je me base sur leur valeur !

Petit retour d'expérience, il y a bien un sens pour les pistons. Ils ont une découpe prononcée pour les gicleurs d'huile. Ca parait con, mais je n'avais pas vu.

J'ai oublié de parler du tiercage des segments. Pour éviter une perte du taux de compression dans le carter d'huile, on dispose les coupes de segment à 120°...

tu es un boss

J’ai oublié de préciser que tout les filetages seront nettoyés à coup de soufflette. Il ne doit y avoir ni résidu métallique, ni huile car l’un pouvant fausser le filetage et l’autre créer une contre pression lors de la mise au couple. La vis ne serait donc pas au couple…

Après avoir reçu une grosse partie de mes commandes, je continue par installer le joint torique coté boite. Il y a un peu de rouille mais c’est dû à des vis qui sont restées sur le bloc pendant le nettoyage, ce n’est pas grave.



Ensuite la pompe à huile et sa chaine, la chaine de distribution et les patins.



J’ai mis un peu d’huile dans l’orifice de la pompe (gros trou sur le bas de la photo), ça évite que la mécanique soit trop sèche pour le premier démarrage. A cet endroit, il y a un bouchon avec un joint. Je me suis longtemps demandé ce que c’était avant de voir que c’était un clapet anti-retour. En fait la pompe injecte dans le filtre via le carter de distribution. Entre les 2, ce clapet … Après le filtre, l’huile part dans l’orifice voisin et celui qui est symétriquement opposé. L’un envoie l’huile sur la culasse, l’autre envoie dans une rampe commune pour les gicleurs, les paliers de vilebrequin, et les coussinets de bielle.

Et je referme par le carter de distribution. (Dans le feu de l’action, j’ai oublié de prendre une photo) Rien de spécial à savoir, juste qu’il faut bien changer le joint torique de la poulie damper et qu’il faut bien placer la chaine. D’ailleurs je l’ai maintenu avec un fil de fer.

Je retourne et je mets le carter d’huile avec son contacteur de niveau (je pense) en noir. Les vis, les grandes, les petites, les grosses, les fines… Une fois tout dans la main, j’ai eu peur mais on s’y retrouve facilement en fait. Le couple ? Aucune idée, ce n’est pas dans la RTA et ce n’est pas une pièce de grande fonctionnalité, donc on va dire un ¼ de tour avant que ça casse…



A ce moment je retourne le moteur et le pose sur le carter. C’est super lourd !!! Je pose le support arrière, ça met le moteur en équilibre. Le carter n’est pas droit (pour faire couler l’huile lors des vidanges).



Ensuite facile, je pose la poulie damper et la pompe à eau…

Maintenant je vais m’attaquer au volant moteur et système d’embrayage.
Donc pose du volant, j’ai nettoyé la poussière du disque d’embrayage qui est quand même assez conséquente et dégraissé la surface d’appui.

Le volant est tenu par les 8 vis torx au centre. Je le maintien avec mon petit outil maison, ça me permet de serrer la poulie damper, derrière.



Le plateau de pression de l’embrayage est tenu par les 6 vis extérieures du volant. (Attention aux 3 détrompeurs)

Pour le disque d’embrayage, après m’être posé la question, il y a bien un sens. La partie avec un déport important se place coté boite. Eh oui pour emboité l’axe de la boite…



Ensuite, le plateau de pression. J’avais conscience qu’il y avait un système de rattrapage d’usure mais je ne voyais pas trop comment ça fonctionnait. Je me doute qu’en installant un kit complet neuf, je n’avais rien à régler mais je voulais en être sur.
Comment ca marche, c’est très simple. En appuyant sur les lamelles avec l’ancienne butée et sous presse, on peut voir un 2éme disque qui peut tourner. Pour ça, il suffit de le forcer avec un tournevis, dans un sens ou dans l’autre. C’est les ressorts, comprimés quand c’est neuf, qui vont rattraper le jeu au fur et à mesure. Les ressorts seront décomprimés quand le disque sera usé.
On peut donc facilement voir le nouveau et l’ancien. (Le réglage se fait sur le moteur, avec disque monté. Pas évident je pense…)



Neuf, la lamelle dans le ressort est au fond de la gorge.

Pour le montage, j’ai utilisé un centreur de chez Norauto. Ce n’est pas de l’outillage de professionnel mais ça suffit. L’axe, qui se met en chou-fleur, va venir se serrer dans l’axe du disque et la grosse partie conique se loge entre les lamelles. Ensuite écrou, contre écrou… tout se serre et se centre. Il y a 2 autres adaptateurs pour des disques plus petits…



Je n’ai pas de photos plus détaillé du final, j’ai encore une fois oublié…
Ensuite je change, la butée d’embrayage, c’est dans le kit…



On peut mettre un peu de graisse sur l’axe. Très légèrement, on se doute bien que sous cette cloche il ne faut pas de gras, surtout sur le disque. Donc c’est vraiment un film pour que ça n’aille pas ailleur que sur cet axe.
Ensuite vient l’étape délicate, d’emboité la boite. C’est là que l’on voit si le centrage du disque est bien réalisé. Il faut bien sûr arriver dans l’axe et NE JAMAIS fléchir, car si l’axe est à moitié dedans et que le porteur a une défaillance, il se peut que l’axe se torde ou que le disque, en contrainte, casse…

Et si tout se passe bien, ça donne ça…

ton reportage m'épate. continue comme ça c'est passionnant.
c'est bien une chose que je n'aurai jamais à faire car ma société change mon vito en fin de garantie et me prend un contrat d'entretien/réparation.
mais ça m'en bouche un coin que quelqu'un prenne encore le temps de refaire un moteur comme ça à neuf.
maintenant avec internet les gens font au max un échange de leur moulin.
vivement la suite...

Joli surfeur!

du bon travail! ca avance bien! plus que la culasse et le gros du boulot est fait!
petite question technique: quand tout sera remonté, tu as un repère pour le calage de la pompe à injection?
ou tu la place à peu près au centre des trous oblong, et tu le feras régler par un diéséliste?
(c'est le seul soucis que j'ai rencontré sur le mien, j'ai du le faire régler par un spécialiste)

Bon courage! tu tiens le bon bout!!

A+

Merci carolooooo

Pour la pompe à injection, je n'ai pas encore regardé ce point. J'ai été voir un dieliste pour les injecteurs et il m'a rien dit de special pour la pompe. Je pense que comme c'est une injection electronique, il n'y a pas de calage. C'est l'électronique qui gére vu que c'est une rampe commune à tout les injecteurs... C'est pas comme les 108 ou 110D.
Donc je ne devrais pas avoir trop de probléme, aprés je me trompe peut être et dans ce cas j'irais voir un dieseliste

Saloperie de joints de queue de soupape. Je les broie à chaque fois que j'essaie de les mettre...
Aujourd'hui c'est ce qu'il me bloque...
Je pense avoir trouvé une technique. Les mettre à la main puis avec une douille, les frapper en un coup de marteau (léger quand même)
Si vous avez mieux...

Citation :

Je pense avoir trouvé une technique. Les mettre à la main puis avec une douille, les frapper en un coup de marteau (léger quand même)
Si vous avez mieux...

Pas mieux, juste mettre une belle goutte d'huile sur la queue de soupape pour que ca glisse bien...

je les monte avec une douille aussi.

c'est ce que j'ai trouvé de mieux sous la main jusqu'a maintenant.



par contre,avec quel produit as tu nettoyé ton bloc et ta BV ??? c'est vraiment nikel !!

Bon ben je vais essayer comme ça, j'en ai commandé en plus cette fois ci !

J'ai fait le nettoyage du bloc et de la boite avec un jeu de brosses métalique, j'ai fait sauter la peinture ou les traces de corrosion. Ensuite pour le bloc, j'ai appliqué une peinture noir mat destiné à cette utilisation et la boite une simple couche de vernis dans la même gamme. Durera, ce que ça durera, on verra bien...
J'ai fait de même pour toutes les piéces qui n'étaient pas trés jolie. C'est vraiment du pur esthétique, ça changera rien à la vie du moteur. Mais je suis assez maniaque...

ok,merci


moi aussi ,assez maniaque dans le demontage et remontage,c'est pour ça que ton post me plait bien

salut!

une petite photo de tes joints de queue de soupapes?

ca me parait étonnant qu'ils cassent si facilement quand même

A+

Je profite d'une fin de nuit difficile pour vous raconter la suite.

dam's a écrit:

ca me parait étonnant qu'ils cassent si facilement quand même

Tout Simplement parce que je m’y prenais mal. Je n’ai pas pensé à la technique de la douille tout de suite.


Donc voilà la culasse avec les nouveaux joints de queue de soupape. La 2éme boite commandée par sécurité n’a pas été utilisée, donc si quelqu’un en cherche…


Ensuite, les soupapes et sièges ont été rodées et vérifiées par la personne qui m’a rectifiée le bloc et la culasse. Il faut bien les nettoyer, car comme expliqué dans un autre post du forum, la pate à roder peut abimer les guides.
La culasse parait sale mais avec l’état de surface rugueux, je n’ai pas pu faire mieux.


Pour la pose des soupapes, c’est l’inverse de la dépose déjà expliqué. Il faut toujours respecter la position de la soupape et de ses pièces. L’usure des pièces, se fait toujours entre les même.
Ensuite pose du joint de culasse. Pour des joints en carton ou je ne sais quel matière, il faut vérifier que les diamètres des trous du joint sont plus important que ceux des orifices du bloc afin de ne pas diminuer le flux du passage de fluide.
Pour ma part, c’est un joint métallique de chez Ajusa, le souci ne se pose donc pas.


Vous pouvez voir au passage que j’ai monté l’échangeur Huile/Liquide de refroidissement pendant la commande des joints de queue de soupape.


Ensuite repose de la culasse… Evidement bien respecter le serrage au couple. N’ayant pas les couples MB, et des informations parfois approximative de la RTA, j’ai suivis les couples préconisés par Ajusa ( avec le joint).


Ensuite repose du support d’arbre à came, attention au détrompeur.
On peut voir que le jeu latéral est supprimé par le palier 3. (Usinage sur le coté)


Ensuite les poussoirs hydrauliques, trempé dans de l’huile. De façon général, toutes les pièces d’usure seront lubrifiées un minimum pour le 1er démarrage.


Ensuite, ça devient plus compliqué…
On ne met pas les arbres à came tout de suite, sinon on ne pourra pas passer les roues dentées dans la chaine.
Dans un 1er temps, on va mettre la roue dentée de la pompe carburant HP.
Ensuite on place la roue de l’AAC échappement.


La subtilité c’est d’anticiper la position de l’arbre puisqu’il y a un détrompeur. Normalement, il y a un repère sur la chaine et sur la roue à faire coïncider. Certainement que sur le vilebrequin, il devait y en avoir un aussi. C’est plus facile.
Moi je n’ai pas trouvé ce repère sur la chaine, ce n’est pas grave.

Donc si vous avez ce repère, vous obtiendrez ça


Si vous faites sans repère, le but, c’est d’aligner le repère de la roue dentée de l’échappement avec celle de l’admission ET de piger tout en veillant à tendre la chaine de droite au maximum, le jeu ne doit pas se trouver là. Le tendeur est à gauche…
Et vous obtiendrez ça :


Pour les paliers, il y a des positions et un sens à respecter aussi. Voir dépose… Pour le serrage, faut essayer d’équilibrer à cause des cames qui appui. Les usinages sont très précis, il ne faudrait pas forcer !
Ensuite mise en place du tendeur qui se trouve derrière le tube de la pompe à eau (on voit un gros écrou)
On retire la pige et on peut tourner à la main afin de vérifier le calage.

Si tout se passe bien, mise en place du carter qui vient s’aligner sur le guide (jaune)


Il ne reste plus qu’à mettre le couvre culasse…
J’ajoute aussi le collecteur d’échappement, c’est galère à mettre sur place, il n’y a pas de place.

Retour d’expérience :
J’en profite, c’est la dernière photo où l’on voit le support arrière. Il faut enlever le bras noir, sinon ça ne passe pas à la pose.

J’allais oublier, je pose la poulie de passage de courroie et le tendeur. C’est plus facile à ce stade.


Pour moi, le moteur est prêt à poser…

Effectivement c'est une petite restauration!!!
Profite en pour monter des silentblocs moteur neuf avant remontage de la mécanique...
Bon courage.

cool! ca démarre pour noel!!

alors,alors !!!

la suite........

J'ai rédigé la suite, je poste ça demain

bonsoir


beau travail

Je vois que mon sujet est suivit. Ca fait plaisir, merci.

La suite sera un petit peu moins détaillé. Je ne peux pas prendre en photo mes moindres faits et gestes. En plus j’étais impatient de le voir tourner.






Pour la pose dans le berceau, c’était vraiment galère. Rien à voir avec la dépose. J’ai eu quelques coups de chaud malgré les températures actuelles.
A cause du faisceau resté en place, j’ai dû orienter le moteur en diagonal avec la boite incliné vers le bas. C’était très délicat et difficile de ne rien arracher. Je vous raconte pas quand il a fallu aligner l’ensemble avec les vis des support de silentbloc. On a dû jouer dans les 3 axes mais aussi en roulis…



Dans un 1er temps, je me suis occupé du circuit carburant. Pas très facile d’accès. Il y a une sorte de contacteur au dessus de l’alternateur difficile à atteindre. Il fallait le faire au début. Le fait de mettre les pompes évitait aussi de rentrer des cochonneries dans le carter de distribution par la suite.
La pompe à vide
Puis j’ai mis les injecteurs, faites toujours attention à la propreté, c’est hyper important vu les trous d’injection. Même en faisant attention, j’ai toujours des doutes…
Les bougies de préchauffage ( avec une petite graisse graphité)
Le « puit » de la vanne EGR obstrué par une plaque alu après le joint.
J’ai réparti le faisceau électrique, car la rampe commune se met au dessus.
Et donc la rampe commune…






Ensuite je pose le démarreur et le générateur d’impulsion du volant moteur. (Juste au dessus)



Je remets en place la goulotte de plein d’huile et la jauge,
Le compresseur de clim,
La pompe de direction assistée.
Je vous passe le détaille des durites. Le condenseur de clim se met en place naturellement… (je rappel que je n’ai pas touché à la clim)



Ensuite je place l’arbre de transmission intermédiaire, et l’alternateur




A coté, la vanne qui régule le westgate du turbo et la vanne EGR. Les durites sont pincées sur la photo mais le support est tordu. Je l’ai redressé ensuite.



Ensuite mise en place du turbo et des durites.
Avant de remettre la tuyauterie d’arrivé d’huile, il est conseillé d’injecter de l’huile neuve ( avec une grosse seringue par exemple) pour lubrifier dés le 1er tour.



Un conseil, le support, mettez le en dernier, sinon le turbo ne passe pas. On voit le trou de la tuyauterie d’arrivé d’huile. (Raccord banjo)

Et enfin la durite de suralimentation, qui part à l’intercooler.


Le tout accouplé à une ligne neuve,



L’alternateur enfin mis, je peux mettre ma courroie d'accessoires


Je peux ensuite poser le support moteur avec quelques branchements carburant en plus. Le moteur était posé, jusque là, sur cric à la place de ce support.


Je continu par le radiateur accouplé au condenseur et la tuyauterie rigide de la direction assistée qui sert au refroidissement (en bas),


Leur petit voisin, l’intercooler,


C’est le moment de mettre un peu d’huile dans le moteur, avant qu’il n’y ai plus de place. Pourquoi à ce moment ? Parce que je vais en mettre 2L dans le filtre à huile. Ça part direct dans l’alimentation des vilebrequins, coussinets et gicleurs. Sinon la rampe commune de tout ça, est vide d’huile. Puis le filtre…


J’équipe la boite. Par chance, le levier resté au neutre ne s’est pas désynchronisé avec la boite.
Ensuite cardan, Barre Stabilisatrice et triangle de suspension (je me demande encore pourquoi j’ai démonté ça)



Important le lave glace…


Après le filtre à gasoil,
Le collecteur d’admission imposant et les dernières durites,
Les feux avant (accessibilité des prises) et
Le boitier de filtre à air



Les éléments de carrosserie,


Et voilà, ça démarre…

Bon j'avoue, ... ce n'était pas le 1er coup de démarrage...

J'ai fait 2 démarrages rapide aprés la purge de carburant. 4 ou 5 sec chacun...

Pour la purge, j'ai utilisé une technique assez simple. Le moteur étant sec de carburant, il a bien fallu le remplir.
Dans un 1er temps, j'ai rempli le filtre de diesel à l'aide d'une seringue. (une grosse tant que possible)
Ensuite j'ai débranché la durite de retour vers le reservoir et j'y ai emboité une soufflette. De cette facon le reservoir sous pression force le carburant à monter vers le filtre puis la pompe de gavage.
Aprés j'ai donné un grand coup de démarrage assez long pour purger l'air.
Et enfin un 2éme coup de clé qui a démarré. Au début, ça tourne sur 3 pattes mais ca devient rond assez vite.




Pour l'embrayage, la RTA explique qu'il faut purger à l'aide d'un systéme qui se branche sur le bouchon du liquide de frein et laisser s'écouler par la purge de boite (sous le bouchon jaune). Evidement, je n'ai pas cet appareil...
Impossible de pomper comme pour les freins. C'est totalement inefficace...
J'ai donc repris ma seringue. Si ça ne passe pas dans un sens, ça passera dans l'autre.
J'ai injecté par la purge du DOT4 neuf, jusqu'à ce qu'il n'en veuille plus. Bon c'est délicat de ne pas rentrer de l'air et c'est un peu hasardeux mais ça fonctionne...

Aprés une dizaine de Kilométre, 1er constat

1- ça claque comme un bon vieux diesel -> Je pense normal, j'ai mis une huile super fluide (5W30) pour "rincer" le moteur. Je pense que l'huile s'infiltre plus facilement pour les 1er kilométre. AU bout de 50 à 100km, je ne sais pas encore trop je mettrais du 10w40 ou du 15w40

2- Ca fume blanc. Plus le moteur chauffe, plus ça fume. En roulant, ça fume comme un moteur froid. Au ralentit, ça fume quand même pas mal -> J'ai une suposition. J'ai travaillé dans des conditions particuliérement humide avec un chauffage au gaz (chauf. de chantier). Ben oui, on est pas en été... Je pense donc que la ligne neuve est chargé en eau et donc condense... Pour l'instant difficile de suivre le niveau de liquide de refroidissement, le moteur n'avale pas les 12litres tout de suite, surtout que le chauffage a été vidé également. A chaque coupure moteur, je fais l'appoint

3- le moteur marchait super fort sur 3-4km, pour un utilitaire, j'étais impressionné et agréablement surpris. L'admission propre, un turbo et un intercooler neuf, plus d'EGR... J'avais la banane , sauf qu'au bout de ces 3-4km, plus de puissance. Le moteur bloque à 2800tr/min (env.) sans voyant. Comme si une durite de suralimentation avait cassé d'un coup. Le turbo siffle toujours mais pas d'action. -> Plusieurs supositions. Une durite a bien cédé (je n'ai pas eu le temps d'examiner en profondeur), la pompe à vide serait morte, ou la vanne pneumatique de commande de turbo serait naze...

bon travail que tu as fais là.

ta coupure ne serait elle pas en rapport avec la suppression de la vanne egr ???

ou une durite de depression ???

Surfeur a écrit:

Aprés une dizaine de Kilométre, 1er constat

1- ça claque comme un bon vieux diesel -> Je pense normal, j'ai mis une huile super fluide (5W30) pour "rincer" le moteur. Je pense que l'huile s'infiltre plus facilement pour les 1er kilométre. AU bout de 50 à 100km, je ne sais pas encore trop je mettrais du 10w40 ou du 15w40...

Beau boulot !!!!
je ne sais pas si c'est une bonne chose de mettre une huile trés fluide (trop fluide peut etre pour ton moteur ) car j'avais entendu parler de "rupture" du film d'huile suivant les jeux d'assemblage ou de fonctionnement.
Courage ,il fallait se douter que ça ne marcherait pas tout du premier coup.....Encore un petit peu de "nerf" et de "sang froid" et tu pourras profiter des fruits de ton travail
Comme tony81 je pense qu'il te faut vérifier tout les petits détails avant de chercher les grandes causes,(je sais c'est plus facile à dire qu'à faire... )
@+

Tout d'abord, respect pour tout le boulot que tu as abbatus, ça représente tellement d'heures, et penser à prendre autant de photos que ça, puis ensuite faire un tuto détaillé la dessus, chapeau..
tu fais quoi comme taf'?

Surfeur a écrit:

Aprés une dizaine de Kilométre, 1er constat

1- ça claque comme un bon vieux diesel -> Je pense normal, j'ai mis une huile super fluide (5W30) pour "rincer" le moteur. Je pense que l'huile s'infiltre plus facilement pour les 1er kilométre. AU bout de 50 à 100km, je ne sais pas encore trop je mettrais du 10w40 ou du 15w40

2- Ca fume blanc. Plus le moteur chauffe, plus ça fume. En roulant, ça fume comme un moteur froid. Au ralentit, ça fume quand même pas mal -> J'ai une suposition. J'ai travaillé dans des conditions particuliérement humide avec un chauffage au gaz (chauf. de chantier). Ben oui, on est pas en été... Je pense donc que la ligne neuve est chargé en eau et donc condense... Pour l'instant difficile de suivre le niveau de liquide de refroidissement, le moteur n'avale pas les 12litres tout de suite, surtout que le chauffage a été vidé également. A chaque coupure moteur, je fais l'appoint

3- le moteur marchait super fort sur 3-4km, pour un utilitaire, j'étais impressionné et agréablement surpris. L'admission propre, un turbo et un intercooler neuf, plus d'EGR... J'avais la banane , sauf qu'au bout de ces 3-4km, plus de puissance. Le moteur bloque à 2800tr/min (env.) sans voyant. Comme si une durite de suralimentation avait cassé d'un coup. Le turbo siffle toujours mais pas d'action. -> Plusieurs supositions. Une durite a bien cédé (je n'ai pas eu le temps d'examiner en profondeur), la pompe à vide serait morte, ou la vanne pneumatique de commande de turbo serait naze...

Concernant ces 3 problèmes:
1) tout est relatif... il faudrait comparer avec un autre CDI à côté pour se donner une idée. Mon vito actuel ne claque quasiment pas, il est très discret en comparaison de mon T4 que j'avais avant. Tu l'avais déja entendu tourner avant de te lancer dans cette réfection?

2) je ne sais pas de quoi peut venir la fumée, mais je ne crois pas beaucoup dans la condensation de la flotte dans la ligne. un peu pourquoi pas, mais pas tant que ce que tu dit. C'est vraiment de la fumée blanche, style liquide de refroidissement?

3) tout les problèmes rencontés "comme par hasrd" à 3000 tr (ou presque) me font penser à un soucis au niveau du capteur de la pédale d'embrayage, qui limite le régime moteur à 3000 tr lorsqu'on est débrayé. si le capteur fait le con ou est désserré, ce type de problème peut arriver. de plus le turbo se "met en route" avant 3000 tr, et en plus tu l'entend siffler.


tiens nous au jus de tes recherches, et n'hésite pas à poster, si des fois on peut faire avancer le schmil'blick..

Merci de vos appréciations.Effectivement, c'est trés lourd de faire un sujet pareil. Mine de rien c'est 160 photos et quelques heures d'écriture aussi, mais ça me plait de partager et de pouvoir discuter ensemble d'un probléme. Les miens ou autres...
BT1, je travaille dans l'armée de l'air, mécanicien Mirage 2000. Rien à voir avec les autos mais ça aide ...



Bon j'ai un petit peu fait avancer le smilblik...

Un vieux garagiste m'a dit de chauffer la ligne d'échappement neuve avec un décapeur thermique, de l'eau passe par le raccord cata/silencieux, de l'eau clair.
Aprés avoir éxaminé le turbo, j'ai vu un colier de la sortie compresseur de travers. J'ai suposé qu'il avait sauté, je l'aurais mal serré.
Aprés avoir fait l'appoint de liquide de refroidissement, je suis pas loin des 12L, je démarre et laisse le moteur monter en température.
(pendant ce temps, je joue avec le chauffage, va falloir m'expliquer comment ça marche, je comprends rien aux symboles et ça ne chauffe pas. Bref ce n'est pas trop grave ça)
Ca fume de plus en plus et je laisse fumer, chauffer la ligne n'a servit à rien ! (une fumé blanche comparable à du liquide de refroidissement)
Une fois chaud, je bloque l'accélérateur au planché et le régime stagne à 2500tr/min sans voyant. C'est là que c'est trés interessant ce que tu dis BT1, je ne connaissais pas l'existence de ce capteur d'embrayage. Bizarement, le régime saute parfois à 4000tr/min ou moins, mais de façon aléatoire et trés rapide; puis reviens à 2500tr/min.
Le turbo siffle normalement mais je ne vois pas pourquoi il agirait de la sorte.
Je coupe le moteur et constate aprés un petit temps d'attente que le niveau de liquide de refroidissement n'a pas bougé. C'est pour ça que, là, je l'exclu de la cause de la fumée.


Alors oui j'ai une question,
BT1 penses tu que ma purge d'embrayage (à l'arache) soit la cause de ce disfonctionnement de capteur? Ou c'est juste une course qui dépend de la pédale? Un réglage mécanique en quelque sorte...

Bon pour maintenant, je n'y remettrais pas les mains dessus avant Janvier. Je pars en vacances, les fêtes, la famille... Donc je vous souhaite de bonnes fêtes de fin d'année