Disque d'embrayage qui patine?

Salut tout le monde,
Au vu de l'énorme consommation de mon véhicule (camping-car 310 essence moteur M102, 2.3l 4 cylindres 95ch), je me suis attelé à faire un check-up complet histoire de déterminer d'où venait le problème. Voici ce qui a été fait pour l'instant :
- contrôle du calage de la distribution ok
- réglaage du jeu aux culbuteurs
- vérification de l'allumage : 10° d'avance au ralenti, bobine d'allumage ok, tête de delco et doigt de distributeur neufs et bougies assez récentes, manquerait éventuellement un changement du faisceau de câbles mais il a l'air en bon état
- changement des joints de carbu effectué par un mécano, réglage richesse au ralenti à peaufiner à l'analyseur de CO (je vais le faire faire par ce même garagiste au contrôle technique).

Ben 0 changement niveau consommation, pourtant il tourne rond. Du coup j'en suis venu à me poser la question de l'embrayage, surtout que ce camping-car a 164 000km et qu'il est relativement lourd. J'ai branché un tachymètre et en roulant je me suis rendu compte (et je m'en étais déjà rendu compte à l'oreille) que le moteur prend beaucoup de tours mais que la vitesse n'augmente pas comme elle devrait. Exemple à 50km/h en 4e je suis à 2500tours, à 80km/h en 5e je suis à 3000tours, ça me parait assez énorme vous en pensez quoi? Embrayage? Segmentation? À savoir qu'il ne consomme pas du tout d'huile et ne fume pas ou très peu sauf le matin à froid.

Merci d'avance!

bonsoir,

Déjà il faudrait indiquer la consommation, afin de savoir si c'est dans des limites acceptables

Je parie sur une conso d'au moins 20 litres.

2.5t voir 3t à déplacer avec un moteur essence atmo de 95ch. Faut sûrement être proche de la zone rouge, juste pour rouler normalement.

On est bien sur du 20l minimum oui
J'entends dire un peu partout que la conso devrait être de 15l normalement. Et me dire que je dois passer la 3e à 25-30 si je veux pas taper dans les 3500 tours ça me parait fou quand même, même chargé comme ça.

Avec le Sprinter 312, j'ai jamais fait moins de 10l en étant à vide ou quasi vide.
OM602.984 / 2.9l turbo diesoul de 122ch pour 2.1 tonnes.

J'ai pas mesuré la conso la seule fois ou il était chargé ras la gueule, probablement un poids total de 3.5t ( voir plus ) mais 15l ne me choquerait pas.

Donc les 15l d'essence avec ton camping car j'y crois pas une seconde.

Ah ouais? Moi avec le J5 2.5l camping car chargé j'étais à 9-10l c'est pour ça que ça m'étonne une telle différence de conso, et surtout les tours/minute qu'il prend.
Je sais pas c'est ce que m'ont dit tous les possesseurs de ce genre de camping-car en essence.

bonjour,

20l c'est normal pour ce type de véhicule, et même jusque 25l, un moteur essence consomme toujours plus qu'un diesel, surtout sur ce modèle de véhicule

Un j5 camping car à 10l tu roulais que sur le ralenti ?

Moteur essence atmo de trop petite cylindrée pour le poids à transporter, donc faut toujours tirer dedans et donc conso de ouf.

Genux888 a écrit:

Un j5 camping car à 10l tu roulais que sur le ralenti ?

Moteur essence atmo de trop petite cylindrée pour le poids à transporter, donc faut toujours tirer dedans et donc conso de ouf.

Non non pareil pour en avoir un peu parlé avec plusieurs personnes on avait la même conso, je passais mes rapports vers 2000 tours et j'étais jamais en sous-régime.
Mais bon rien à voir avec un essence je pensais pas que la différence serait aussi flagrante.
Je prendrai quand même les compressions histoire d'être sûr qu'il n'y ait pas de problème à ce niveau-là

Est-ce un camping car profilé ou avec une capucine ? L'aérodynamisme joue énormément sur la consommation d'un tel engin. (surtout en essence)

Pour l'embrayage, si tu as un doute, c'est qu'il n'a rien.

C'est un camping-car integral et en effet il a l'aérodynamisme d'un parpaing

D'après les chiffres de la doc Mercedes, la vitesse maxi d'un 310 en 4ème, au régime maximum (6.000 trs/min) serait d'environ 120 km/h.

Donc, si l'on suppose que ton Hymer sur base 310 utilise bien le même rapport de pont et les mêmes dimensions de pneus qu'un 310 standard, c'est tout à fait cohérent avec ce que tu constates au compte-tours : 120 km/h pour 6.000 trs/min, ça fait 10 km/h par tranche de 500 trs/min, on retombe bien sur 50 km/h à 2.500 trs/min en 4ème.

Le calcul confirme parfaitement la pensée de Mimile : l'embrayage va bien.

Yoogz a écrit:

Ah ouais? Moi avec le J5 2.5l camping car chargé j'étais à 9-10l c'est pour ça que ça m'étonne une telle différence de conso, et surtout les tours/minute qu'il prend.
Je sais pas c'est ce que m'ont dit tous les possesseurs de ce genre de camping-car en essence.

oui, mais un J5 essence c'était aussi 20l/100km.

Petite question en passant, à quelle pression gonfle-tu les pneus ?

Pour ce qui concerne la consommation, je suis tombé par hasard sur un chiffre intéressant dans une revue "In Aller Welt" de 1981. Pour un reportage sur la Yougoslavie, le véhicule utilisé était justement un Hymermobil 660 à moteur 2,3L essence. Le reporter signale une consommation moyenne de 15,4L aux 100 km sur une distance totale de 4500 km.

Evidemment, il voyage par grandes étapes, de plusieurs centaines de kilomètres pas par sauts de puces de vingt ou trente bornes ; et le reportage semble fait en été, donc on peut supposer que le moteur monte très vite en température et que le starter n'est utilisé que sur un temps très court. Il est possible que, les beaux jours arrivant, tu constates une amélioration sensible car le starter sera moins utilisé.

Pour exemple, je suis allé en Auvergne pendant les dernières vacances avec la 190e 2.0 litres essence.

650 km environ fois deux et 280 km une fois sur place ( petits trajets ) en roulant pépère sur autoroute avec 3 adultes à bord, un coffre de toit pas trop profilé, un coffre plein.

La voiture est bien réglée, sur les grands trajets , une conso de 8,33 L au 100; sur place, 13 litres !

Donc tes 20 litres au 100 sur petits trajets ne m'étonne pas du tout encore une fois.

Si ton embrayage patinait en permanence, ca sentirait le disque brulé, non ?

Bonjour à tous,
D'abord ok pour l'embrayage j'enlève donc ce doute de mon esprit (effectivement je dois dire qu'il réagit plutôt bien donc ça m'aurait étonné).
Bon en ce moment sur des petits trajets je suis même carrément à 25l/100 mais depuis que j'ai emmené le camping-car au garage pour changement des joints de carbu le camping-car galère au démarrage (il broute et tombe à 2 doigts de caler même avec le starter) et à mon avis c'est là où il consomme le plus. J'ai essayé de refaire un réglage de la richesse au ralenti mais même avec un tachymètre le réglage idéal n'est pas facile à obtenir. À chaud il tourne rond mais à froid il a toujours un peu de mal...

Pour ce qui est de la pression des pneus je gonfle à 4.2 à l'avant et 4.5 à l'arrière (soit 65psi comme indiqué sur les pneus sachant que je suis bien chargé à l'arrière), c'est comme ça que j'ai le meilleur confort de conduite.

Merci Guillaume pour ce chiffre! En effet j'ai déjà réussi à tomber à 15-16l/100 moteur déjà chaud, en été, sur un long trajet et sur une route plutôt plate, soit des conditions parfaites. Là en hiver, sur des petits trajets, je n'ai pas fait le calcul mais vu la vitesse à laquelle la jauge descend je dirais que je suis bien à 25-30l/100 alors que je ne roule presque pas...

Ah oui elolive tu es à 13l sur du petit trajet
Et pour te répondre je ne sais pas s'il sentirait le brûlé je n'ai jamais été dans ce cas de figure, mais d'après les autres réponses l'embrayage semble ok.

OK pour les pneus, il n'y a rien à gagner de ce côté.

Pour le carburateur, je persiste à penser qu'on n'est jamais mieux servi que par soi-même. Rares sont les mécaniciens qui savent les mettre au point de nos jours. Il y en a, c'est sûr, mais encore faut-il arriver à les trouver, pas trop loin de chez soi de préférence...

As-tu étudié le manuel d'atelier en ce qui concerne le réglage du starter et l'ajustement du point d'allumage pendant la mise en température ?

Pour le fonctionnement du moteur juste après le démarrage, le boîtier pulldown du starter et la correction du point d'allumage jouent un rôle important. Ces deux raffinements sont commandés par dépression, ce qui nécessite une bonne étanchéité des éléments, et des branchement parfaitement conformes aux schémas du manuel d'atelier. Je te conseille de vérifier cela avec le plus grand soin.

Autre question : quelle est la température du moteur sur route ?

Salut ! Sans instrument de mesure, as-tu déjà senti les fumées d'échappement ? Si vraiment mauvais réglage, mauvaise combustion il y a , tu devrais sentir l'essence imbrûlée presque comme si tu avais le nez dans un bidon d'essence.
- As-tu (fait) contrôle(r) tes compressions ...?...,
- le filtre à air est-il propre..?..,
- la course pédale d'accélérateur // moteur est-elle normale ..?.. Pas de jeu dans les tringleries ..?...
- roules-tu le pieds léger ou bien le gardes-tu toujours enfoncé comme si tu désirais en demander toujours plus au moteur comme beaucoup qui désirent grimper une côte "le plus vite possible en conservant la pédale d'accélérateur (presque) au plancher ?
- ton moteur consomme-t-il de l'huile ..?... la bonne huile ? Vidange tous les 10.000 kms/max ...?.. voire moins si ton char est souvent au repos ...?...
- as-tu déjà réellement pesé ton char une fois bien chargé, tous les pleins faits prêt à se lancer sur les routes du soleil..?..Tu serais étonné en y rajoutant le poids des personnes à bord ..;sans oublier celui duchien ou du chat !
- non seulement la pression des pneus est importante, mais la qualité de la gomme joue aussi un rôle positif ou négatif sur la consommation.
- as-tu étalonné ton tachymètre en le comparant aux chiffres que te donne un Tomtom, un Waze ou un Garmin pour ne citer que les plus courants ...?....
- comme l'a demandé Guillaume, quel est la T°C de ton moteur~LdR ; Antigel/LdR Mercedes dans les bonnes porportions ...?...
- quels sont les charges utilisées en roulant: chauffage, clim, frigidaire, frigobox supplémentaire(s) branchés ?
- quelle est la longueur moyenne des étapes que tu parcoures d'une traite ...?...
- Laisses-tu ton moteur souvent tourner à l'étape ...?...
- test des fumées (par un ami chauffagiste muni de son appareil de mesure ) : CO, O2 et O et facteur Lambda ( excès d'air) = ...?...
- tu ne tires pas de remorque avec ton char ...?....
On te suit ! Ciao !

Pour ce qui est du carburateur je suis d'accord avec toi c'est par manque de temps malheureusement que j'ai dû le faire faire chez un mécano, ma saison étant bientôt finie, en avril je pourrai déposer le camping-car dans un hangar dans lequel je pourrai prendre le temps de travailler correctement.

Je n'ai pas pu effectuer tous les tests concernant le starter car malheureusement je n'ai pas de pompe à vide. Existe-t-il une autre méthode pour contrôler les tuyaux à dépression ou suis-je obligé d'investir dans une pompe à vide? Cependant le clapet de starter s'ouvre et se ferme bienbien et les différents repères sur le corps du carburateur coincidaient bien lorsque j'avais regardé.

Pour ce qui est de l'allumage j'ai vérifié les différentes valeurs de consignes du système d'allumage. Les valeurs sont toutes ok, cependant j'ai une question :
Dans le manuel d'atelier il est expliqué que l'on doit trouver une valeur de 600 ohms entre les bornes 7 et 3 de l'appareil de commande. Hors les 600ohms je les trouve sur la fiche du câble vert qui vient se fixer sur l'appareil de commande, et qui va sur l'allumeur,  au niveau de l'appareil en lui-même je trouve 200kohms, est-ce normal ou bien j'ai juste mal compris ce passage du manuel?
J'ai également vérifié le calage de l'allumage mais pas dans la phase de montée en température je n'avais pas vu ce passage, je fais ça dès que possible!

J'ai posé le camping car dans le garage qui m'avait changé les joints de carbu, il m'a dit qu'il pouvait me le passer au test antipollution pour faire un réglage précis de la richesse au ralenti, si c'est toujours pas bon après ça je check les différentes durites à dépression ainsi que le point d'allumage pendant la mise à température!

Salut Tchotto, oui effectivement il y a souvent une grosse odeur d'essence en sortie de pot.

- Non je n'ai pas encore pris les compressions c'est une des choses que je comptais faire en avril
- le filtre à air avait été changé il y a un an sans différence marquante, actuellement oui il est plutôt propre
- Maintenant que tu le dis je ne m'en étais pas rendu compte à la conduite mais j'ai un peu de jeu en début de course d'accélérateur, je vous prends une vidéo dans la semaine
- Non je suis très rarement pied au plancher sauf dans les grosses côtes sinon c'est simple je ne les monte pas J'essaye juste d'atteindre assez rapidement le rapport supérieur puis une fois au rapport voulu je stabilise ma vitesse en touchant le moins possible à l'accélérateur
- il n'en a pas consommé depuis 1 an que je l'ai (la vidange venait d'être faite par l'ancien proprio) et j'en ai récemment refait une après environ 5000kms (j'en ai profité pour faire boite et pont d'ailleurs)
- non effectivement je ne l'ai jamais pesé mais tout chargé (eau, gaz, 2 personnes à bord + tout notre bordel) je pense atteindre les 3t5
- oui je sais, je pensais passer en pneus camping-car + valves métalliques mais j'attends déjà de voir du mieux au niveau de la conso "sans rouler"
- non je ne l'ai pas étalonné, comment je peux faire ça étant donné que je me servais du tachymètre pour compter les tours moteur? Je ne pense pas que waze ait une fonction compte tours par contre si tu parles de la vitesse j'ai regardé et effectivement le compteur est bien étalonné.
- cet hiver étant donné que je faisais beaucoup de petits trajets il n'avait pas le temps de chauffer et n'atteignait jamais les 80°c mais gravitait plutôt autour des 60-70°c. Hier en allant chez le mécano (environ 35mn de route) lors des phases "en charge"(faux plat, légère montée) je dépassais à peine les 80°c, parfois 85°C. Une fois sur du plat ou en légère descente je redescendais un peu sous les 80°c (environ 70-75°c)
- charges supplémentaires c'est simple j'ai tout débranché afin de tirer le moins possible sur l'alternateur. Je n'ai que la batterie moteur avec ses différents éléments (phares, essuis glaces...). La batterie auxiliaire passe elle par un panneau solaire et n'est pas couplée à la batterie moteur.
- non j'évite de trop le laisser tourner, en revanche vu le fonctionnement erratique le matin je préfère le laisser tourner 5mn à froid avant de prendre la route
- justement le test sera réalisé par le garage auquel je l'ai laissé chez un contrôle technique qu'il connait afin qu'il me fasse un réglage du carbu à 1,5% de co. Par contre pour les autres valeurs je n'ai pas d'ami chauffagiste donc ça va être compliqué de les prendre
- non pas de remorque je suis déjà assez chargé comme ça on va pas en rajouter une couche

Bonjour ,
si l'embrayage patine , c'est a quel régime ? au couple maxi ?
sinon , le tester a l'ancienne ; démarrer avec le frein a main !
si ça cale c'est bon , si ça patine et bien ça patine !

Yoogz a écrit:

Je n'ai pas pu effectuer tous les tests concernant le starter car malheureusement je n'ai pas de pompe à vide. Existe-t-il une autre méthode pour contrôler les tuyaux à dépression ou suis-je obligé d'investir dans une pompe à vide? Cependant le clapet de starter s'ouvre et se ferme bienbien et les différents repères sur le corps du carburateur coincidaient bien lorsque j'avais regardé.

Pour ce qui est de l'allumage j'ai vérifié les différentes valeurs de consignes du système d'allumage. Les valeurs sont toutes ok, cependant j'ai une question :
Dans le manuel d'atelier il est expliqué que l'on doit trouver une valeur de 600 ohms entre les bornes 7 et 3 de l'appareil de commande. Hors les 600ohms je les trouve sur la fiche du câble vert qui vient se fixer sur l'appareil de commande, et qui va sur l'allumeur,  au niveau de l'appareil en lui-même je trouve 200kohms, est-ce normal ou bien j'ai juste mal compris ce passage du manuel?
J'ai également vérifié le calage de l'allumage mais pas dans la phase de montée en température je n'avais pas vu ce passage, je fais ça dès que possible!

- cet hiver étant donné que je faisais beaucoup de petits trajets il n'avait pas le temps de chauffer et n'atteignait jamais les 80°c mais gravitait plutôt autour des 60-70°c. Hier en allant chez le mécano (environ 35mn de route) lors des phases "en charge"(faux plat, légère montée) je dépassais à peine les 80°c, parfois 85°C. Une fois sur du plat ou en légère descente je redescendais un peu sous les 80°c (environ 70-75°c)

En ce qui concerne le réglage fin du starter et le contrôle du point d'allumage pendant la mise en température, tu devrais pouvoir te débrouiller sans pompe à vide, on en reparlera en avril quand tu auras le temps de bien travailler dessus.

Pour la mesure de résistance dans le système d'allumage, je te confirme que la valeur de 600 ohm correspond au bobinage se trouvant dans l'allumeur, et que la mesure se fait aux bornes du câble vert qui vient de l'allumeur, et non pas aux bornes du boîtier transistorisé. Donc, il n'y a pas d'anomalie sur ton véhicule, mais peut-être une coquille ou une mauvaise explication dans le manuel.

En revanche, il y a une piste à creuser au sujet de la température du moteur. Le calorstat équipant ton moteur doit normalement commencer à s'ouvrir à 87°C. Le ventilateur de refroidissement est commandé via un viscocoupleur qui embraye lorsque la température du liquide de refroidissement est comprise entre 90 et 95°C. Il en résulte que la température normale de fonctionnement doit se trouver entre 87 et 95°C. On admettra que par temps très froid, ça puisse ne pas dépasser 85 et que par temps chaud en côte, tu peux approcher ou atteindre les 100°C. Mais sous un climat tempéré comme le nôtre, tu ne devrais pas constater de plus gros écarts. En outre, même en hiver, le calorstat permet une montée en température rapide, tu devrais atteindre les 80°C au bout de 5 kilomètres environ, mettons 10 kilomètres à tout casser par temps froid avec le chauffage à fond mais pas plus.
Bref, ton moteur n'atteint pas sa température de fonctionnement normal, et c'est doublement mauvais, pour la consommation d'une part, pour la durée de vie du moteur d'autre part.

Je te recommande de faire le test suivant lors de ton prochain grand trajet :
- lorsque l'aiguille s'approchera des 60°C, juste avant d'y arriver, arrêter le moteur et lever le capot pour aller tâter le haut du radiateur et la durite haute de celui-ci. Tout doit être froid, si ça commence à être chaud ou tiède, il n'y a pas de calorstat, ou bien il est grippé ouvert.
- recommencer la même manip vers 70°C, puis vers 80°C, puis vers 85°C.

Si le calorstat est conforme et en bon état, le radiateur ne devrait pas être chaud à 60, 70 et 80. A 85, on peut admettre qu'il soit chaud.

Je te conseille aussi de vérifier le fonctionnement du viscocoupleur et de t'assurer qu'il n'a pas été embrayé de façon permanente (à ce sujet, lire et regarder les illustrations relatives au dépannage de fortune d'un visco défaillant dans le chapitre 20 du manuel d'atelier).

Bonjour mondial, je mets de côté l'embrayage pour le moment (de plus j'avais effectué ce fameux test du frein à main + 2nd et il calait instantanément)

OK alors on tient clairement un truc. Car le radiateur, même par 60°C de température est chaud de mémoire, en tout cas il l'est avant les 80°C pour sûr!
Je n'ai pas le manuel d'atelier sous la main mais il me semblait avoir lu que le ventilateur de refroidissement tournait constamment mais que la vitesse de rotation dépendait du régime moteur, ce qui m'avait rassuré car dans mon cas le ventilateur tourne constamment. Je reregarderai cette partie du manuel d'atelier concernant le viscocoupleur et je jetterai un coup d'oeil du côté du calorstat. Sais-tu à quel endroit il est situé?

Je précise que ma ventilation intérieure ne fonctionne pas.

Ça collerait pour le problème de surconsommation à froid en tout cas et pour le fait qu'il ait un peu de mal à monter en température!

Oui, le ventilateur tourne en permanence, mais parfois avec un glissement très important, et parfois non.

Effectivement, à l'état débrayé, il ne reste pas fixe pendant que le moteur tourne, mais il tourne à faible vitesse, alors qu'une fois embrayé, il se met à tourner nettement plus vite. Je te recommande de lire très soigneusement les développements sur le fonctionnement et le contrôle du viscocoupleur dans le manuel d'atelier lorsque tu l'auras à nouveau à disposition.

Pour trouver le calorstat, rien de plus simple : suivre la durite haute du radiateur vers le moteur, elle se raccorde sur un couvercle, une sorte de cloche, en plastique noir ou en aluminium. Le calorstat est sous cette cloche.
Evidemment, il faut vidanger au moins partiellement le liquide de refroidissement avant de déposer la cloche pour aller voir le calorstat sinon ça va dégouliner partout.
Si la cloche est en plastique noir, il faut impérativement la remplacer par le modèle en aluminium. Si elle est déjà en alu, pas de problème.

Avant de poser un calorstat neuf, je te recommande de :
- vérifier le bon fonctionnement du viscocoupleur
- vidanger complètement le liquide de refroidissement du radiateur et du bloc moteur, sauf si l'opération a déjà été faite récemment (moins de trois ans)
- vérifier la propreté du circuit de refroidissement (prévoir de le nettoyer s'il y a de la rouille ou du tartre)
- approvisionner le calorstat chez Mercedes
- le monter avec le clapet à bille convenablement orienté (illustration dans le manuel)

Je regarde tout ça dès que je récupère le camping-car et vous tiens au courant de l'avancée mais déjà je suis quasiment sûr que le calorstat est resté bloqué en position ouverte d'après ce que tu me dis (radiateur chaud avant les 80°C)
Pour le liquide de refroidissement tant qu'à faire je ferai une vidange complète.
Les démarches pour tester le viscocoupleur sont-elles précisées dans le manuel d'atelier?

Merci beaucoup pour le temps que tu me consacres en tout cas!

Oui, la procédure de test du visco est décrite dans le manuel.

C'est essentiel de s'assurer de son état car en changeant le calorstat, tu vas augmenter la température de fonctionnement de façon considérable, et il ne faudrait pas que cet été le moteur surchauffe à cause d'un visco défaillant.