Histoire de Sindelfingen

Voici la première partie de l'article que je vais proposer à nos amis d'Etoiles Passion

Sans l'aéroport de Böblingen, il n'y aurait pas de Daimler à Sindelfingen

Dès le déclenchement de la Première Guerre Mondiale, en 1914, l’Allemagne dut faire face à la considérable supériorité humaine et matérielle de la Triple Entente et de fait, les entreprises allemandes essentielles à l’effort de guerre, furent invitées à accroître significativement leurs capacités de production dans un contexte fortement contraint. Les temps n’étaient plus à une planification à long terme, et les délais de livraison imposés désormais très courts nécessitaient que ces entreprises se structurent en conséquence. Dans le rapport du Comité de direction pour 1914, Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) évoque la nécessité de convertir toute sa production en raison du « besoin considérable de l'administration de l'armée pour nos produits ».
Parallèlement, pour l’armée allemande, l'importance de l'aviation devint si évidente dès les premières semaines de la Grande Guerre que le scepticisme de nombre de ses cadres céda rapidement la place à des appels pressants à l'utilisation d'avions et au renforcement des capacités à les produire. Chez DMG qui depuis 1912 produisait des moteurs pour avions et dirigeables dans son usine de Mannheim, il fallait répondre instamment à la demande urgente de l'inspection de l'armée de l'air, et de fait la fabrication d'avions est également ajoutée au programme pour 1915. Cependant, les capacités à Untertürkheim n'étaient plus suffisantes et la construction d’une nouvelle usine s’imposait. Le 4 mai 1915 le conseil de surveillance de Daimler donna son aval au projet.
Le Ministère de la Guerre souhaitait que cette implantation se situe non loin de Berlin en raison de la présence de l’aéroport militaire de Tegel, un ancienne réserve de chasse des rois de Prusse devenue ultérieurement champ de tir pour l'artillerie prussienne et qui depuis le début du XXe siècle, servait de base au 1er Bataillon prussien d'aérostiers. Malgré les pressions gouvernementales DMG refusa tout net et au milieu de 1915, le ministère dut se tourner vers les autorités militaires de Stuttgart, leur ordonnant de trouver près d’un aérodrome, un site que la firme pourrait accepter.
A 30 km au sud-ouest de Stuttgart, se trouvait la localité de Sindelfingen qui à la fin du XIXème siècle n’était qu’une bourgade rurale de 4300 habitants. Sans ressources financières, éloignée de tout cours d’eau permettant de produire de l’énergie, et faute de disposer d’une connexion avec les réseaux routier et ferroviaire, Sindelfingen peinait à se développer. En 1895, la nomination de Wilhelm Hörmann à la tête de l’administration municipale changea la donne. Jeune, énergique et déterminé, il mit en œuvre une politique visant à poser les bases d’implantations industrielles à même de produire les recettes fiscales indispensables au développement des infrastructures. Confrontés à de vives oppositions, il fallut plusieurs années à Hörmann pour y parvenir et ce n’est qu’en 1912 que fut réellement mis en œuvre un plan visant à amener des industries à Sindelfingen, plan auquel le déclenchement des hostilités en août 1914 aurait pu mettre un coup d’arrêt brutal. Mais le 5 juin 1915, il apprit de Baur, chef de la garnison de Stuttgart, l’existence d’un projet d’implantation d’aérodrome militaire entre Böbligen et Sindelfingen. Hörmann comprit aussitôt qu’il avait une carte à jouer et le 22 juin 1915, ignorant tout du projet de DMG, il s’adressa officiellement à Baur en lui indiquant que Sindelfingen souhaitait soutenir les efforts de Böblingen et que même si cette dernière était la principale bénéficiaire de la création d’un aérodrome militaire, il demandait à ce que Sindelfingen soit également prise en compte lors de la planification des implantations industrielles nécessaires.
Il ne le savait pas encore, mais ce 22 juin 1915, Hörmann avait abattu sa carte maîtresse !
Moins d’une semaine plus tard, le 28, soutenu par Baur un projet de contrat entre DMG et la ville de Sindelfingen était établi. Outre qu’il délimitait la parcelle à acquérir, il stipulait que la ville de Sindelfingen supporterait l’alimentation en eau et en gaz ainsi que la construction et l’éclairage de deux voies d'accès à l'usine. La ville devait également s’engager sur un prix moyen de cession maximum fixé à 38 pfennigs par mètre carré. Les termes de l’accord ayant été entériné par les deux parties, le contrat fut signé le 9 juillet suivant et la procédure d’acquisition démarra aussitôt. Néanmoins le comité municipal nommé à cet effet du faire face à forte partie, car certains propriétaires demandaient des prix disproportionnés au regard de la valeur réelle de leurs terrains et n’en démordaient pas. Alors que les négociations piétinaient au point d’avoir été suspendues dans l’espoir que les vendeurs reviennent à la raison, DMG fit savoir que la superficie initialement prévue devait être considérablement augmentée pour élargir le champ de ses fabrications, accroître les espaces de stockage et se développer une fois la paix revenue. DMG précisa que cet agrandissement permettrait l’embauche de 800 à 1000 personnes au lieu des 200 prévues à l’origine et rappela tout le bénéfice que la ville de pourrait en tirer. Afin de hâter les négociations, la firme proposa de porter le prix moyen maximum de cession à 65 pfennigs par mètre carré au lieu de 38. Pour autant les négociations d’achat ne furent pas réellement plus faciles. En effet, la charge de travail que les acquéreurs immobiliers durent subir dans la période relativement courte de juillet à octobre 1915 fut considérable. Pour la superficie de 38 hectares acquise sur la base du contrat de juillet 1915 il fallut négocier avec pas moins de 116 propriétaires, et pour la petite zone de 14 hectares du contrat d’août 1915, il y avait encore 55 propriétaires à convaincre. La situation s’éternisait et chez DMG un sévère avertissement succéda à l’impatience. En septembre 1915, elle fit savoir qu'elle renoncerait à s’implanter à Sindelfingen si l’ensemble des parcelles ne pouvaient être acquises et que ne pouvant plus attendre, elle se tournerait alors vers d’autres municipalités lui ayant récemment proposé des offres intéressantes. Acculée, la ville de Sindelfingen dut se résoudre à financer la différence entre le prix offert par DMG et le montant réel des acquisitions soit la somme considérable de 77 000 marks.
En février 1916, la production aéronautique put démarrer en dépit du manque de travailleurs qualifiés et de matières premières. Un vrai tour de force quand on imagine qu’à peine neuf mois s’étaient écoulés depuis que DMG avait décidé de se doter d’un nouvel outil de production, et que de nos jours plusieurs années sont nécessaires pour mettre en œuvre un projet de même envergure. Durant la guerre, Sindelfingen produisit environ 300 avions de chasse dont certains sous licence pour d'autres sociétés et développa une activité de réparation d'aéronefs. De 227 personnes au départ, l’effectif progressa de façon exponentielle pour atteindre 5616 salariés à la fin du conflit, ce qui ne fut pas sans créer de graves problèmes d’hébergement et de ravitaillement.
Peu avant la défaite, l’Allemagne entre dans une période confuse. Amorcée en octobre 1918 par des mutineries, la formation de conseils de soldats puis de conseils ouvriers, la Révolution de novembre met un terme à l’Empire. Le Kaiser Guillaume II est contraint à l’exil, et la République qui s’installe tant bien que mal capitule le 11 novembre. A Sindelfingen, l’activité s’effondre. Non seulement en raison des grèves qui suivent la mise en place du conseil ouvrier, mais principalement parce que l’usine, totalement vouée à la production d'armements, a vu la fabrication s’arrêter du jour au lendemain avec la fin de la guerre. Les licenciements massifs, plusieurs centaines par jour, affaiblissent considérablement la position du conseil des travailleurs, de sorte qu'il se saborde en décembre 1918.
En 1919, plombée par la situation quasi-révolutionnaire du pays, l’industrie allemande doit également faire face aux conséquences du traité de Versailles et à l’hyperinflation. Néanmoins la forteresse DMG tient bon et le patron de l’usine, Hans Klemm, s’efforce de trouver une solution alternative pour occuper les 1500 travailleurs restant encore à Sindelfingen et que l’on redéploie à la fabrication de meubles et d’avions civils légers. La reconversion dans le mobilier étant un échec, la Direction prend alors une décision qui s’avèrera judicieuse pour l’avenir : transférer l’activité de carrosserie ...
Dans les années qui suivent, l'usine connait une série de crises, phénomène général dans toute l'industrie allemande, telle la grève des métallurgistes qui paralyse la production pendant plusieurs mois. Cependant, tout au long de ces épreuves et tribulations, DMG n'a jamais perdu de vue son objectif, "Qualität über alles" (La qualité avant tout), s’accrochant obstinément à la conviction que la qualité de ses produits finirait par s’avérer payante.
En 1924, la première chaîne de montage est installée et la perte inévitable d'emplois qui en résulte sera vite compensée, à la suite de la fusion de 1926, par le transfert de la fabrication d’autobus. En 1927, Hans Klemm, quitte la Direction pour créer sa propre entreprise et emmène avec lui la production d’avions légers ce qui permet à Sindelfingen de développer ses installations de production de carrosseries. La fusion avec Benz et Cie ayant consolidé la situation financière, Daimler-Benz AG améliore son outil de production avec de nouvelles presses et l’introduction de techniques modernes pour la peinture. De fait les coûts unitaire de production baissent considérablement, ce qui rend les produits Mercedes particulièrement compétitifs au regard des autres constructeurs demeurés dans des processus artisanaux et permet à la marque de supporter le choc de la crise du début des années trente. A partir de 1933, la suppression des taxes d'immatriculation d’une part, et le plan de construction d’autoroutes d’autre part, entrainent une reprise générale de l'industrie automobile et de la création d’emplois. De 1200 ouvriers et employés au début des années trente, l’effectif dépasse les 5000 salariés à la fin de 1934.