Merci Corail

J'explicationne:

La berline 280SE, moteur 110.
Je commence par le CT d'il y a deux ans , sans problème mais je trouvais
que les bougies n'étaient pas parfaites, j'aurai aimé cette couleur qui prouve qu'un moteur est en parfaite condition, certaines étaient un pet trop brun- foncé, limite du gras. Le contrôleur trouvait qu'elle sentait un poil l'essence... Je me disais le moteur a 180 000 ( et peut-être plus vu qu'il fut acheté d'occase). Le CO était bon , très bon 0,43.
Et puis elle consommait jamais moins de 12l alors qu'avant, dans sa jeunesse, elle descendait vers 10. Le nouveau contrôle approchait, j'en jetais deux mots à mon ami Maître Corail. " 0,43 de CO, c'est trop bas, remets donc un poil d'avance à l'allumage..." Armé de ma clé de 10, je débride la tête d'allumeur et lui colle 2 ou 3°. Bingo, elle tournait beaucoup mieux, ne sentait plus l'essence et retombait à 10L de moyenne. Plus rien à voir , elle retrouvait sa douceur et son silence de jadis.
Résultat au CT de la semaine dernière, elle passe à 0,50 de CO. Je vérifie les bougies avant de les changer pour le CT: Toutes impecs (gris brun -marron clair) et pourtant elles avaient 18000kms alors que le Haynes conseille de les changer vers 16000kms.
Merci mon Corail, un génie de la mécanique

Bonsoir, mon ami du soir.

Sur le 280 CE de 74, j'ai 1.10 de CO et je trouve que c'est pas assez car ça devrait tourner à environ 2.50, je me gourre ou pas?

Et toi tu as 0.50!!!!

Oui 1.10 c'est encore mieux
Je pensais avant le CT avoisiner les 2 vu son changement de comportement.
Mais comme elle tourne parfaitement et que les bougies sont superbes , je laisse comme ça.
"Chardon vert " fait définitivement partie des muses adorables
Je connais aussi des garces...Il suffit de les fouetter plus souvent qu'à leur tour
avant qu'elles ne vous collent le traczir infernal

Avec si peu de richesse, tu n'as pas peur de percer un piston?

Bonjour ami poète ,

Je conseille d'ailleurs à tous ceux qui ont des modèles d'avant 85(donc sans KE-jetronic)de corriger de temps en temps le calage d'allumage comme tu l'as fait en tournant la tête d'allumeur,afin de compenser l'allongement régulier de la chaine(le KE le fait tout seul).

Pour ma 380 SEC,cela a été spectaculaire car j'ai roulé pendant 4 ans avec des misères de toutes natures(ratatouillages très souvent à froid,calages intempestifs lors de freinage ou en ville...).

Suite au réglage à l'oreille, comme pour toi de quelques degrés, en 10 secondes par un ami mécanicien à la retraite à qui mon ralenti ne plaisait pas,un rêve :plus aucun souci depuis 2 ans et rouler dans une 126 bien réglée,c'est tout de même autre chose:on apprécie réellement le côté divin de cette merveille très bien conçue ,déjà très bien équipée, de plus hyper fiable(pas comme les suivantes ) et au plus bas du marché malgré ses incontestables qualités . Que souhaiter de mieux (si on est acheteur bien sûr).

C'est comme pour toi depuis que tu as brossé délicatement ton capteur de PMH ,opération que tu nous conseilles régulièrement .

Bonne suite à tous,après ces corrections si nécessaires, et bonne route .René.

J'ai regardé dans le Haynes et le CO doit être entre 0,5 et 1,5
et se retrouver entre ces deux valeurs change tout

POICCARD a écrit:

J'ai regardé dans le Haynes et le CO doit être entre 0,5 et 1,5

Le manuel atelier indique 1% avec une fourchette de 0.5% pour du carburant plombé .. pour un M110 -1979 injection K.

Je signale à chaque fois que le carburant actuel est bien différent du carburant pour lesquels ces moteurs ont été conçus .. au point que les bougies ne présentent plus le même indice thermique (elle devrait être un indice plus chaude .. pour s'autonettoyer .. car le SP brule 'moins chaud')

=> si la bougie est encrassée, l'énergie de l'étincelle est moindre, le front de propagation de la flamme est altéré (en tout cas bien différent de ce qu'a prévu le constructeur) .. on visualise cela avec un analyseur d'allumage

Bougie propre:


Bougie encrassée:



Attention aux contre sens ... les allures des courbes dépendent de la technologie du couple allumage/moteur (moteur de 1968 / M102 de 1984)



Pour reprendre ce qu'écrit affalterbach : un moteur tournant un chouïa pauvre est plus en souffrance qu'un moteur tournant riche (dans une mesure raisonnable).

Effectivement, diminuer la richesse du moteur aux bougies adaptés au Plombé augmentera la température interne dans les cylindres et par conséquence échauffera plus les bougies .. qui s'encrasseront moins (ou se nettoyeront mieux .. c'est comme vous voulez).
Voici mon analyseur:


Mais trop pauvre c'est augmenter la conso spécifique & trop riche c'est perdre de la puissance.

Pour doser le carburant, il faut analyser le gaz (et pas au nez):
Le CO témoigne sur :
- fonctionnement de l'enrichissement à froid = moteur pas encore chaud
- préparation du mélange (trop riche ou trop pauvre):
- réglage de la carburation: injecteur (fuite, pression trop élevée), carburateur
- régime ou réglage de la richesse de ralenti
- aération du réniflard
- état du joint de culasse, du filtre à air, filtre à huile [/color]

mais mesurer le seul CO n'est pas suffisant .. il faut mesurer le CO2 pour caler la courbe de CO avec celle de CO2. Si on n'y arrive pas vérifier alors:
- combustion incompète
- mauvaise préparation du mélange

Mesurer CO & CO2 ne suffit pas, il faut tenir compte des imbrulés (HC)
- CO élevé avec HC élevé = mélange riche,
- CO quasi normal avec HC élevé = Pb de combustion moteur (soupapes, usure, ..)
- CO faible avec HC très élevé = Pb allumage (bougies, ..)
- CO faible avec HC élevé = mélange pauvre avec possible faiblesse de l'allumage
= possible prise d'air en admission[/color]
Sur des échappement multiples il est possible de juger de la différence de la teneur en HC entre un groupe de cylindre & un autre


Mesurer l'O renseigne sur:
- une fuite (= entrée d'air)
- une mauvaise utilisation de l'air: en ce cas la variation du taux d'O₂ suit un comportement
inverse de celui du CO₂ lorsqu'on modifie les réglages.
- un mauvais fonctionnement de l'injection de l'air dans l'admission
Une faible teneur en O₂ apporte une information sur
- une mauvaise préparation du mélange



Voici ce que cela donne pour un W124-320CE-24S avec mon analyseur FACOM:


Certes, cela peut donner à certains l'impression de vouloir s.d.miser la mais il faut ce qu'il faut pour régler nos moteurs.

Comptez 50€ pour un analyseur d'allumage (plus personne ne sait s'en servir .. c'est invendable) et 100 à 200€ pour un analyseur 4 gaz FACOM (le marché de la vente est saturé par les appareils réformés de centres de contrôles).

Effectivement, ce matériel contribue grandement à comprendre ce qui peut se passer ... par exemple dans un doseur/distributeur de 300CE .. .. si vous voyez ce que je veux dire

Un analyseur d'allumage? Je comprend pas trop là

Que ne comprends-tu pas ?
As-tu ouvert les vignettes ci-dessus et lu les légendes ?

=> l'existence de l'appareil ? Celui mis ci-dessus en ligne date des années 70s
Ceux de maintenant sont à LCD du volume d'un livre,
dans les années 50s c'était des appareils à lampes.
Je crois qu'il était en dotation embarquée sur les bombardiers de la WWII
Autrement dit .. il est bien près d'exister depuis 100 ans.

=> sa pertinence ? En matière de réglage, les manuels d'atelier MERCEDES fournissent les courbes types "Analyse d'allumage" .. par moteur.
Autrement dit .. MERCEDES prends ces courbes en exemple .. pour ses mécanos.
Ci-dessus tu trouves deux courbes "MERCEDES" l'une de 1968 la seconde de 1984.

=> de son utilisation en atelier ?: Je ne sais pas de nos jours si son exploitation est expliquée aux mécanos .. mais il en était ainsi .. avant.
Des Tutos se trouvent sur la Toile.

Par analyseur d'allumage je comprenais l'usage d'une lampe stroboscopique et non l'analyse de la combustion. Thanks

Il y a analyseur & analyseur:

=> analyseur d'Allumage ... qui analyse l'allumage, c'est à dire le signal électrique de l'allumage,

=> analyseur de combustion .. qui analyse les résultats de la combustion gaz par gaz.

La lampe stroboscopique n'a jamais rien analysé .. c'est un flash .. à l'instar du flash de nos appareils photos. Pilotée par un générateur (le signal d'une bougie)... ce devient un stroboscope.

Tu as aussi:
=> l'analyseur électrique .. (le mien est un Ben Muller) .. qui lui gère différentes fonctions et permet aussi de couper l'allumage cylindre par cylindre .. par exemple pour faire apparaitre des déséquilibres inter-cylindre: à ce moment là, il convient de vérifier peut être les flux d'essence injecteur par injecteur (pipettes graduées) et éventuellement reprendre le réglage de valve du doseur. Je l'ai fait sur mon 6cyl. M110 ... car les réglages Bosch sont 'nominalement' à 10% près.

Il faut être précis dans le vocabulaire pour ne pas se mélanger les pinceaux et ... partir dans le décor.