La cote des cabriolets monte !!

En regardant weeler dealer, j'ai vu la remis een état d'une S2000 HONDA, superbe caisse à mon gout.


En regardant ici le prix de ces merveilles, j'ai été bluffé de voir qu'une S2000 de 2000 coute presque aussi cher qu'un SL R129 6 cyl...

Salut.
Normal, il n'en reste pas beaucoup en bon etat .

Trés recherché comme nippone , les raretés depassent les 25000€ , c est hyper sain en chassis et le vtec s en amuse dans les tours (ça prend 8000tours sans broncher , Fun a piloter sur des routes type " coteaux du layon " )...un SL ne tiendrai pas la cadence .^^
...c est le meme match comparatif 911/w220 , a part le point commun Cab , c est totalement opposé comme esprit , aucune envie de cruiser en s2000 , c est plutot gaz-gaz

Oui, c'est ce que j'ai cru remarquer...En tous cas, voiture très sympa..

C'est une moto à quatre roues, zone rouge à 8'800 tours minutes, moteur atmosphérique poussé (record de 120 cv / litre à l'époque), boite mécanique ultra rapide, véhicule compact et (assez) léger, bruyante, à cravacher...

Assez opposé dans sa définition à une R129 qui est coupleuse, silencieuse et confortable.

Leur point commun outre d'être un roadster, est probablement leur qualité de fabrication.

Beaucoup de S2000 ont été modifiées pour la piste ou accidentées (pilotage pointu sans ESP pour la première moitié de la production), leur rareté influence le prix des exemplaires sains en bon état d'origine.

Le cabriolet S2000 possédait l'un des moteurs atmosphériques le plus puissant au monde pour son époque (2000cc3 / 240cv).

Et il a eu les S800 qui sont encore plus rares .
A l'epoque les motards qui avaient des 750 Honda voulaient
les transformer en 800 avec les pieces des S800 .
Pas de bol aucune piece n'est adaptable .

la S 2000 est amusante à conduire , c'est pas une lotus Seven mais pas loin les envolées tres hautes en tours du moteur explique aussi cela... par contre les réfections de moteurs de ceux qui exploitent sont légions ... qui dit grande viyesse de rotation dit durabilité moindre sans intervention.... le contraire de ce que Mercedes fait : grande puissance à de relativement faibles régime ; en gros la force tranquille

Michel va voir le prix d'une M3 cabriolet ....

Citation :

qui dit grande vitesse de rotation dit durabilité moindre sans intervention

Pas nécessairement...

C'est surtout la course du (des ?) piston(s) qui détermine la vitesse de rotation, une course courte permettant une vitesse plus élevée sans problème de graissage de la cylindrée.

Alors qu'un couple important est obtenu (entre autres) par une valeur de course longue...

Oui , la vitesse lineaire du piston .
Mais je me mefie de ces calculs ....

sixtech a écrit:

Oui , la vitesse lineaire du piston .
Mais je me mefie de ces calculs ....

Certes.. L’ingénierie automobile est la base de connaissances et de calculs extrêmement complexes, étant donné le nombre de pièces et le nombre de forces différentes qui s'exercent dans un moteur.. C'est dingue.  Adolescent, j'étais tombé chez moi sur un bouquin de mathématiques appliquées à la mécanique, et ce jour, j'ai compris combien on est tout petits devant cette science, tellement elle est complexe. Evidemment, quand on entend un moteur ronronner, on ne serend pas forcément compte de l'expérience et des difficultés techniques qu'il a fallu maîtriser pour arriver à ce résultat.

Alors, pour en revenir aux calculs, il n'y a pas à tortiller, les résultats sont ceux qui seront mesurés en pratique. S'il y a des différences autres que la tolérance des valeurs qui ont été prises pour effectuer ces calculs, c'est que d'autres facteurs sont intervenus et n'ont pas été pris en compte.

En électronique, c'est la même chose.  Si on calcule la valeur des composants d'un montage complexe et qu'il est finalement nécessaire pour que cela fonctionne de s'en éloigner beaucoup, c'est que des facteurs inconnus interviennent dans le montage et faussent les calculs...
Finalement, on peut le dire, en matière de conception rien n'est vraiment facile..

Je regarde assez peu les courses de F1, mais il me semble que les casses moteur sont plus rares que dans les années 70..L'informatique a permis probablement une meilleure anticipation des risques de casse, c'est un élément qui n'existait pas à l'époque et qui a permis une augmentation monstrueuse de la puissance et de la fiabilité.

Tu as raison et heureusement que la qualite des materiaux a aussi evolue .

sixtech a écrit:

Tu as raison et heureusement que la qualite des materiaux a aussi evolue .

La qualité des matériaux, oui, et puis plein d'autres choses :

La qualité de l'usinage et les traitements de surface, le calcul des jeux avec une extrême maîtrise des températures, la qualité des huiles pour ne citer que celles-là. Quand on voit les techniciens mesurer la température d'un pneu en profondeur, on a tout de suite compris que la technique ne permet aucune négligence.
Les réglages de géométrie spécifique à la piste et aux vitesses et accélérations, c'est de la précision à haut niveau, c'est même dommage que le pilotage n'ait pas une plus plus importante, comme c'était dans le temps !!! Aujourd'hui, on peu le dire, c'est l'écurie qui bénéficie des plus grosses avancées techniques et donc les plus gros budgets qui a le plus de chance de l'emporter.

La ou je ne suis pas d'accord avec toi , c'est au niveau temperature .
L'ajustement des pieces n'est qu'une question de metrologie .