Le milieu des années trente marque un tournant dans la conception des automobiles. Les carrosseries issues de la tradition des voitures hippomobiles s’effacent sous l’effet du « streamlining », ce courant esthétique né aux USA inspiré des principes aérodynamiques. Les formes s’arrondissent, l’arrière est tronqué, la voiture est plus basse, plus longue, plus effilée, plus homogène. La Chrysler Airflow de 1934 des ingénieurs Carl Breer, Fred M. Zeder, et Owen R. Skelton en est l’archétype.
L’automobile de luxe ne peut rester en retrait. Il lui faut trouver un équilibre subtil entre modernité et affirmation du statut social, à l’aune des exigences d’une nouvelle clientèle, faite entre autres de capitaines d’industries et d’artistes célèbres.
De fait, la ligne de la voiture de luxe se doit être sculpturale et aérodynamique, allier tradition et modernité tout en conservant une dignité héritée du passé. Elle se manifeste par des capot droits, et des calandres et pare-brises inclinés.
Chez Mercedes, en cette fin d’année 1936, on est bien conscient de cette évolution. D’autant plus que dans les milieux industriels et gouvernementaux, la demande est forte pour une voiture de représentation, à la fois plus moderne tant dans son esthétique que dans son contenu technologique. En d’autres termes, la 770 w07 née en 1930 ne répond plus aux normes nouvelles de Daimler-Benz AG.
Le Conseil d’Administration de la firme décide alors de donner un successeur à son vaisseau amiral.
Ce rôle devait revenir initialement à une extrapolation de la 540k censée remplacer à la fois Nurburg et Grosser : la W24, modèle expérimental qui n'aura pas de suite au delà des exemplaires livrés à la Chancellerie du Reich, et sur lequel je reviendrai dans un post ultérieur.
Chez Daimler Benz, on se remet donc à l'ouvrage. Ce sera la W150.
L’on réunit alors une équipe d’ingénieurs de grand talent sous la direction de Max Sailer, de Max Wagner et du Dr Hans Nibel tout deux issus de Benz et Cie et qui amènent avec eux l’expérience acquise lors de la conception des Flèches d’Argent W 125 et W 154.
Toutes le conditions semblent donc réunies pour accoucher d’un chef d’œuvre, d’autant que chez Mercedes l’on dispose déjà d’avancées technologiques majeures comme la suspension à roues indépendantes. à bras trapézoïdaux et ressorts hélicoïdaux dont ne dispose même pas l’industrie automobile américaine.
Ce sera le défi de Max Wagner que d’appliquer la technique issue de la compétition à une grande routière.
A commencer par un châssis en tubes ovales minces dont la rigidité élevée combiné à un faible poids, une suspension à roues indépendantes à l’avant et à un essieu de Dion à l’arrière dotés de ressorts hélicoïdaux, donneront à la w150 une tenue de route hors de pair, si inhabituelle pour une telle voiture que dans son numéro du 23 mai 1939, la revue automobile britannique "The Motor" en soulignera les exceptionnelles qualité tant en terme de confort que de stabilité, même à grande vitesse ou sur des routes sinueuses
Si non seulement la conception du châssis et des trains roulants fait toute la différence avec la w07, c’est l’accroissement des dimensions qui caractérise également la w150. L'empattement augmente de 130 mm, les voies avant et arrière respectivement de 100 millimètres et 150 millimètres et la longueur hors tout de 400 millimètres. Sous la direction de Hermann Ahrens, les ingénieurs conçoivent une carrosserie légère et spacieuse déclinée en plusieurs variantes. Avec six mètres de long, la nouvelle voiture offre une silhouette étirée, surbaissée et équilibrée, bien plus élégante que son prédécesseur.
Néanmoins, ce n’est pas sans incidence sur le poids du véhicule. Quand la w07 atteignait 2700 kg, la w150 le porte de 3400 kg à 3600 kg, et jusqu’à 4600 kg pour les versions blindées.
Naturellement la puissance du moteur est augmentée. de 5 ch (3,7 kW) et même de 30 ch (22 kW) avec le compresseur Roots. La puissance totale atteint respectivement 155 ch (114 kW), et 230 ch (169 kW). Il est à noter que les axes des soupapes d'échappement sont traitée au sodium pour éviter la surchauffe et assurer un meilleur refroidissement. Ainsi motorisée la nouvelle voiture atteint une vitesse de pointe de 170km/h ce qui constitue un record pour cette catégorie de véhicule. Toutefois, les versions blindées sont limitées à 80km/h en raison des limites des pneumatiques increvables à 20 chambres
La transmission à trois vitesses avec overdrive de la w07 est remplacée par une transmission à quatre vitesses avec un overdrive qui constitue en fait une cinquième vitesse.
Conséquence de l’augmentation du poids et de la puissance, la capacité du réservoir d’essence est portée à 195 litres contre 120.
Comme Indiqué précédemment, la nouvelle 770 a des performances exceptionnelles comme le souligne l’article de « The Motor » : le quart de mile (400m) départ arrêté est abattu en 21 secondes, le zéro à 50 mph (80 km/h) est atteint en 12,2 secondes. .La mise en marche du compresseur sur 400m a augmenté la vitesse de 75 mph (120 km/h) à 87 mph (139 km/h). Sur ce même quart de mile, le véhicule a atteint 100 mph [160 km / h] en accélérant sans effort et avec quatre personnes à bord, sur la ligne droite du circuit de Brooklands. La vitesse de pointe obtenue, 108 mph [173 km / h] est réellement étonnante pour une berline de huit places pesant près de trois tonnes…
Bien évidemment la nouvelle venue, comme son ainée, se décline en multiples variantes de carrosserie : cabriolets B, D et F, Offener Tourenwagen, Pullman Limousine, et à partir de 1942 en version Innenelenker Limousine. Mais par rapport à la w07, la w150 sera le plus souvent livrée en version découvrable, cette dernière ayant la préférence du Gouvernement.
Qui dit voiture d’exception, dit personnalisation aux goûts du client, ce qui nécessite une ligne de production dédiée, séparée de la construction en série, ainsi que des méthodes plus artisanales qu’industrielles. C’est donc à Sindelfingen, sous la direction de Hermann Ahrens, que toutes les carrosseries w150 seront fabriqués par le « Sonderwagenbau » (ligne de production de véhicules spéciaux. Le soin apporté à la conception et à la production était tel que même aujourd’hui encore, le terme «Carrosserie Sindelfingen» constitue un véritable label.
Nombre d’entre elles porteront la signature de Friedrich Geiger, qui, après la guerre, deviendra le premier patron du département du style Mercedes nouvellement créé. L'exemple le plus connu est l’unique exemplaire produit de Cabriolet B, destiné à l’héritier du trône de Perse et pour lequel on peut employer le terme de « chef d’œuvre ».
La Sonderwagenbau produira également des versions blindées ultérieurement surnommées (et non dénommées) w150 II. Elles sont en particulier reconnaissables par les fentes externes supplémentaires reliées au dispositif de chauffage et situées à la base du pare-brise et dont la fonction était de participer au dégivrage et désembuage. (le dispositif classique n’était pas adapté à l’exceptionnel épaisseur du vitrage armé), ainsi que par la présence de trois charnières de porte courtes au lieu de deux longues.
En 1942, après l’assassinat de Heydrich, le Gouvernement décida de doter ses plus hauts dignitaires de véhicules leur assurant la protection maximale en cas d’attentat : c’est le plan Aktion P sur lequel je reviendrai dans un post spécifique. L’on en notera néanmoins les caractéristiques : vitres en verre feuilleté de 40mm d’épaisseur, plancher renforcé de plaque de blindage de 8,8 mm d'épaisseur, blindage périphérique, toit renforcé par des plaques en acier spécial de 3,3 mm d'épaisseur.
Au cours de sa brêve carrière, la w150 ne connaîtra que peu d’évolutions esthétiques. Les tout premiers modèles se reconnaissent au double pare-chocs et à l'absence d'un couvercle de coffre. Très vite on installe un nouveau pare-chocs chromé garni de caoutchouc et tenu par des supports verticaux eux mêmes chromés, ainsi qu’une porte de malle. De même la transition entre l'aile avant les marchepieds diffère selon les versions.
Sur les versions blindées (W150 II) le marchepied disparaît pour d’évidentes raisons de sécurité (NDLA :le souvenir de l’attentat de Marseille). Un épais encadrement chromé ceint le vitrage, encadrement que l’on retrouvera près de trois décennies plus tard sur la 600 w100. Les portes disposent d’un verrouillage électromagnétique et les roues de secours servent elles-même de plaques de blindage. En revanche une compensation sur le poids résulte de l’emploi d’alliage léger pour la réalisation des ailes.
Lancée pour l’IAA 1938, la w150 s’annonce comme un succès commercial prometteur. Néanmoins, lorsque la guerre éclate au mois de septembre 1939 peu de voitures ont été livrées aux clients civils. De fait la w150 sera presque exclusivement produite pour le Gouvernement du Reich.
Au final 88 exemplaires seulement auront été livrés lorsque les hostilités prennent fin : le chassis nu de l’IAA 1938, un cabriolet B, cinq cabriolet D, sept cabriolet F, quarante-six Offener Tourenwagen dont certains blindés, dix Innenlenker Limousine toutes blindées, et dix huit Pullman Limousine dont quelques voitures blindées.
De toute cette production, il ne reste qu’une trentaine de survivantes connues, et je l'espère quelques exemplaires cachés.
L’excellence avait un prix ! Il fallait compter 30 000 Reichsmark (214 500 euros) pour un chassis nu, 44 000 RM (314 600 euros) pour une Pullman Limousine, 46000 RM (328 900 euros) pour le cabriolet D, et 47500 RM (339 625 euros) pour le cabriolet F. Quant au cabriolet B et surtout les versions blindées le prix est demeuré inconnu à ce jour, mais on peut penser qu’il était astronomique… (1RM de 1938 vaut 7,15€ de 2016)
Accueil 
S'enregistrer 
Connexion 
Sujet: Grosser Mercedes : de la W07 à la W150 
