| | La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 | |
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ChrisEtoile directeur de course
Nombre de messages : 2116 Age : 48 Localisation : Franche-Comté modèles possédés : W204 Elégance, W124 200E 16, Peugeot 206 Xs 1.6-16V Date d'inscription : 15/08/2009
| Sujet: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Sam 13 Sep 2014 - 15:50 | |
| Voilà le descriptif technique de la Mercedes W05, qui, commes les passionnées le savent a gagné 10 courses sur treize à ce jour dont sept doublés... Une machine redoutable, et ceux qui n'aiment pas les Mercedes vont encore moins les aimer après cela ! " /> Déjà un design de nez plaisant, certainement une des plus belle auto de ce côté là, la W05 ne manque pas de "malice" dans son design général. " /> 1 – Aileron avant à effet Vortex, dans le même concept que celui aperçu lors des EL1 et EL2 à Austin et Interlagos 2013 (voir article : Ici ). La fixation de l’aileron aux potences le supportant se fait par le dessous. Il est équipé du système cyclonique et d’ailettes de rejet de flux vers les côtés. 2 – Caméra thermique servant à analyser la température des pneus (par jeu de couleurs), comme l’an dernier elles sont montées à demeure et font partie du design intégral de l’aileron avant. Ceci est toléré si elles sont désactivées lors des qualifications et courses. 3 – Ailette servant à canaliser les flux latéraux vers le sol. 4 – Les caméras de la FOM servent d’élément aérodynamique, le règlement cherchait à éviter cela, en imposant un emplacement prédéfini pour toute les monoplaces, mais les matières grises ont su en tirer profit. Tant qu’à transporter du poids, autant que cela serve. 5 – Museau bas de la Mercedes conforme au règlement, et sa position reculée sert à augmenter sa hauteur afin de canaliser plus généreusement les flux d’air en direction du sabot du diffuseur. 6 – Ouïes d’aération des échangeurs plus petite en terme de surface que chez les motoristes concurrents. " /> " /> 7 – Déflecteurs servant à rabattre le flux d’air latéral au niveau du sol. 8 – Sabot de fond plat en pointe, afin de distribuer plus facilement l’air aux déflecteurs de pontons, tout en collectant assez de volume d’air destiné au diffuseur. " /> 9 – Élément de carrosserie amovible, afin de monter un dispositif d’extraction d’air chaud sur les pontons quand la température extérieure devient critique pour la gestion de la température du moteur (voir photo ci-dessous) Nota : c’est exactement à cet endroit que les autres monoplaces ont des ouïes d’extraction d’air chaud (Ouïes de requin). 10 – Déflecteurs servant a collecter l’air éjecté du sabot de fond plat et à canaliser ce flux sur le fond plat le long des pontons. Dispositifs déjà vu les autres saisons mais à partir de cette année ils ont beaucoup plus grands. 11 – La pièce chromé en dessous du chiffre 11 est un capteur de température extérieure destiné à l’ECU de gestion moteur pour le mélange air/Essence. " /> Le carénage repère 9 a disparu et place a été faite a un extracteur d’air chaud . " /> 12 – Bossages à usage aérodynamique servant a canaliser les flux d’air entre le ponton et capot moteur. 13 – Mercedes ont choisis d’éjecter l’air de refroidissement des pontons directement à la fin de ceux-ci . Peu d’écuries ont fait ce choix. " /> 14 – ouverture dans le capot moteur, de l’air collecté au niveau du Air Horn est éjecté ici afin d’apporter de l’appui. 15 – Déflecteurs fixés sur le fond plat destinés à orienter le flux d’air canalisé sur le fond plat en direction de la partie supérieure du diffuseur. Le Air Horn est composé de 4 parties distinctes, ce montage n’apparaissait pas à la présentation de la monoplace argentée. mais vu à Jerez en piste lors des essais hivernaux. 1 – Partie destinée à l’alimentation en air du turbo pour le fonctionnement du moteur. 2 – Partie destinée au refroidissement du compartiment moteur, essentiellement l’air est soufflée à proximité du turbo afin de le tempérer ( la température du turbo peut être de 400 à 700° ). 3 – Partie destinée au soufflage sur le capot arrière, repère 14 deux photos plus haut. Puis le diffuseur au design agressif: " /> 1 – Repère 1 (les deux flèches vertes) on observe deux angles de diffusion distincts, mais s’il s’agit d’un seul et même montage lié, ce système est une réelle innovation . Voilà pour la technique générale... | |
| | | ChrisEtoile directeur de course
Nombre de messages : 2116 Age : 48 Localisation : Franche-Comté modèles possédés : W204 Elégance, W124 200E 16, Peugeot 206 Xs 1.6-16V Date d'inscription : 15/08/2009
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Sam 13 Sep 2014 - 16:12 | |
| Quelques photos du moteur Mercedes PU106A hybride " /> " /> Pour la technologie du moteur, voici quelques infos... Vous savez que maintenant, on ne dit plus moteur, mais PU, pour Power Unit, et ce à cause de la nouvelle réglementation qui fait que les moteurs sont maintenant hybrides et dotés de systèmes de récupération d'énergie très sophistiqués. Voici quelques infos: Power Unit En termes de réglementation, l’unité d’alimentation comprend six systèmes différents: le moteur à combustion interne (ICE), Moteur Générateur Unité-cinétique (MGU-K), Moteur Générateur Unité-Heat (MGU-H), magasin de l’énergie (ES), turbocompresseur et l’électronique de contrôle. Le changement de terminologie reflète le fait que cette nouvelle motorisation est bien plus qu’un simple moteur à combustion interne. Lorsque le format V8 précédente utilisait un système hybride KERS qui a été effectivement «boulonné sur ‘à une configuration de moteur pré-existante, la Mercedes-Benz PU106A hybride a été conçu dès le départ avec les systèmes hybrides intégrante de son fonctionnement. Internal Combustion Engine Le moteur à combustion interne (Internal Combustion Engine = ICE) est le cœur traditionnel, carburant puissance de l’unité de puissance; précédemment connu simplement comme le moteur. Pour 2014 cela va prendre la forme d’un 1,6 litre turbo V6 configuration, avec l’injection directe de carburant jusqu’à 500 bars de pression. Lorsque les moteurs V8 pourraient à 18.000 tours par minute, la CIE est limitée à 15 000 tours par minute à partir de 2014. Cette réduction de la vitesse de rotation du vilebrequin couplé à la réduction de la cylindrée du moteur et le nombre de cylindres réduit la friction et donc augmente l’efficacité totale de l’unité d’alimentation. Ce bas-vitesse, l’approche down-sizing est le changement technologique touche au cœur de la structure du ICE. Turbocompresseur Le turbocompresseur est un dispositif de récupération d’énergie qui utilise l’énergie des gaz d’échappement de déchets pour entraîner une turbine à gaz d’échappement en une seule étape qui à son tour entraîne un compresseur à un seul étage par l’intermédiaire d’un arbre, ce qui augmente la pression de la charge d’admission (l’air admis dans le moteur pour la combustion). La pression accrue de la charge d’entrée compense les réductions de la capacité du moteur et RPM par rapport au V8, permettant ainsi la livraison de puissance élevée à partir d’un moteur de la baisse accélérée, en baisse de taille. Le turbocompresseur est le système de clé pour accroître l’efficacité de la CIE. ERS Pour 2014, la notion de récupération d’énergie hybride a retiré une lettre (KERS est devenu ERS), mais devenu sensiblement plus sophistiqué. L’énergie peut encore être récupéré et déployée à l’essieu arrière via une Unité Génératrice Moteur (MGU), mais cela est maintenant appelé MGU-K (pour ‘Kinetic’) et est autorisée deux fois la puissance maximale du moteur 2013 (120 kW ou 161 ch., au lieu de 60 kW ou 80,5 ch.). Il peut récupérer cinq fois plus d’énergie par tour (2 MJ) et déployer 10 fois plus (4 MJ) par rapport à son équivalent 2013, ce qui équivaut à plus de 30 secondes par tour à pleine puissance. Le reste de l’énergie est récupérée par le MGU-H (pour ‘Heat’), une machine électrique reliée au turbo-compresseur. Lorsque le V8 offert un possible «voyage de l’énergie» pour améliorer l’efficacité par le KERS, il y a jusqu’à sept efficacité amélioration trajets différents de l’énergie dans le système ERS. MGU-K Le moteur générateur Unité-cinétique (MGU-K) a le double de la capacité de puissance des moteurs KERS déjà utilisés et fonctionne de manière identique. Une partie de l’énergie cinétique qui serait normalement dissipée par les freins arrière au freinage est convertie en énergie électrique et stockée dans le magasin de l’énergie. Ensuite, lorsque la voiture accélère, l’énergie stockée dans le magasin de l’énergie est livrée à la MGU-K qui donne une impulsion supplémentaire à une puissance maximale de 120 kW (environ 160 ch) à l’essieu arrière pour plus de 30 secondes par tour. MGU-H Le moteur générateur Unité-Heat (MGU-H) est une nouvelle machine électrique qui est couplé directement à l’arbre du turbocompresseur. L’énergie des gaz d’échappement de déchets qui est en excès de celle requise pour entraîner le compresseur peut être récupérée par la turbine, récoltée par la MGU-H, convertie en énergie électrique et stockée dans le magasin de l’énergie. Lorsque la MGU-K est limitée à récupérer 2 MJ d’énergie par tour, il n’y a aucune limite placée sur la MGU-H. Cette énergie récupérée peut être utilisée pour alimenter le MGU-K lors de l’accélération, ou peut être utilisé pour alimenter la MGU-H afin d’accélérer le turbocompresseur, contribuant ainsi à éliminer les ‘turbo lag’. Cette nouvelle technologie augmente l’efficacité de l’unité d’alimentation et fournit une méthode pour assurer un bon agrément de conduite d’un moteur boosté, en baisse de taille plus significative. ES Le magasin d’énergie (ES) fait exactement ce qu’il indique : stocker l’énergie récupérée à partir des deux unités Générateur Motor (GMSI ) pour le déploiement de nouveau dans ces mêmes systèmes . Il est plafonné en fonction du poids maximum et minimum : le maximum (25 kg) mise ingénieurs un objectif ambitieux, tandis que le minimum (20 kg) signifie la perte de poids ne sera pas poursuivi à tout prix. kJ / MJ / kW Un joule (J) est une unité d’énergie ; (cinétique, thermique, mécanique, électrique, etc.) un kilojoules (kJ) est égal à mille joules , tout un mégajoule (MJ) représente un million de joules . Pour mettre cela en contexte, kJ est une unité souvent utilisé pour décrire l’énergie présente dans les biens alimentaires, tandis que 1 MJ représente l’énergie cinétique approximative d’un véhicule d’une tonne voyageant à 160 km/h. Pendant ce temps, un watt (W) est une unité de puissance qui quantifie un taux de flux d’énergie , avec un kilowatt (kW) égal à mille watts . Cette unité est communément utilisée pour exprimer la puissance de sortie d’un moteur, où une kW est égal à 1,34 hp . Voilà... et en prime, une superbe photo des W05 ! " /> | |
| | | frédérick 43 membre bienfaiteur
Nombre de messages : 1481 Age : 52 Localisation : Haute-Loire (43) modèles possédés : véhicules actuels : W208 (CLK200K) de 2001 +W208 ( CLK 230 K ) de 1998 + W124 ( 300 CE ) de 1988 + W202 ( C 250 D ) de 1993 Date d'inscription : 14/07/2009
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Sam 13 Sep 2014 - 18:06 | |
| Bonjour Christétoile Merci et félicitation pour ce beau reportage En effet , très belle F1 A+ Frédérick 43 | |
| | | ChrisEtoile directeur de course
Nombre de messages : 2116 Age : 48 Localisation : Franche-Comté modèles possédés : W204 Elégance, W124 200E 16, Peugeot 206 Xs 1.6-16V Date d'inscription : 15/08/2009
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Ven 19 Sep 2014 - 15:56 | |
| - Frederik 43 a écrit:
- En effet , très belle F1
Oui, une sacrée machine à gagner, imbattable à ce jour à la régulière. Les 3 victoires Red Bull de cette saison ne sont dûes qu'a un grand manque de chance des w05 ou alors faits de courses. Si les Mercedes ne se font pas de Gueguerre entres elles où n'ont pas de pb de fiabilité, elles gagnent sans soucis, sans forcer. | |
| | | affalterbach membre bienfaiteur
Nombre de messages : 3395 Localisation : Bulgarie modèles possédés : 280 SL de 83 - E300TD break de 95 - SLK 350 de 2005 = 6 MB. Manque une AMG- Date d'inscription : 30/10/2010
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Ven 19 Sep 2014 - 23:33 | |
| Beau boulot ce reportage sur les flèches d'argent. | |
| | | ChrisEtoile directeur de course
Nombre de messages : 2116 Age : 48 Localisation : Franche-Comté modèles possédés : W204 Elégance, W124 200E 16, Peugeot 206 Xs 1.6-16V Date d'inscription : 15/08/2009
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Sam 27 Sep 2014 - 22:47 | |
| Bon voilà un peu de détails au sujet du moteur de la F1 Mercedes W05 AMG Hybrid Voici, décrites du mieux possible, les spécificités du Moteur Mercedes et son implantation par rapport au moteur Renault et Ferrari " /> Par rapport au Losange, l’Étoile a choisi une implantation originale, qui “décompose” le turbo. En schématisant, un turbocompresseur s’articule autour de trois éléments : une turbine, un compresseur et un axe qui les relie. Chez Renault et Ferrari, le compresseur est “collé” à la turbine. Le bloc Mercedes, lui, sépare totalement le compresseur de la turbine, comme on le voit sur le schéma ci-dessus (*). Autrement dit, la turbine est montée à l’arrière du moteur, alors que le compresseur, lui, est placé à l’avant, de l’autre côté du bloc (on peut le situer au niveau du cache rouge sur l’image ci-dessous, qui montre le moteur Mercedes dans le garage McLaren). Les deux éléments, éloignés l’un de l’autre davantage que dans une architecture conventionnelle, sont reliés par un axe – par conséquent beaucoup plus long – qui passe à l’intérieur du “V”. " /> Triple atout Cette architecture, inhabituelle, présente trois avantages. Le premier est une meilleure gestion du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont montés à l’avant du V6, loin des 900 °C de la turbine et des pots d’échappements brûlants. Situé dans une zone bien moins chaude que sur le Renault, le compresseur Mercedes peut se satisfaire d’un intercooler plus petit (puisque l’air compressé a moins besoin d’être refroidi). C’est là que réside le deuxième atout du moteur équipant les Flèches d’argent. Alors que Red Bull utilise deux imposants intercoolers installés de chaque côté du moteur dans les pontons, les ingénieurs châssis de Brackley ont travaillé main dans la main avec leurs collègues motoristes de Brixworth pour mettre au point un intercooler unique, logé dans la monocoque elle-même, grosso modo derrière la tête du pilote. Sur la Mercedes W05, l’intercooler est implanté dans le châssis, afin de dégager le plus possible l’intérieur des pontons et de réduire de la sorte le blocage du flux d’air (les pontons sont aussi dégagés sur la Ferrari F14 T car l’intercooler est implanté au centre du “V” formé par les deux rangées de cylindres). Pour rappel, l’intercooler rafraîchit l’air comprimé par air (Red Bull) ou par eau (Mercedes, Ferrari, Lotus), alors que les radiateurs conventionnels d’eau et d’huile, logés dans les pontons, refroidissent le V6, la transmission, etc. " /> Meilleure dépense de l’énergie Le troisième avantage est notable. Comme on le voit ci-dessus, sur le PU106A, les conduits qui relient le compresseur à l’intercooler sont nettement plus courts que sur les moteurs conçus par Renault et Ferrari, ce qui permet de réduire le fameux “temps de réponse” du turbo. Or abaisser ce décalage permet de réduire la proportion d’énergie récupérée par l’ERS que le MGU-H doit consacrer à la relance de la turbine quand la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée. En d’autres termes, Mercedes “gaspillerait” moins d’énergie que ses concurrents pour maintenir la vitesse de rotation optimale de la turbine et serait dès lors capable d’en consacrer davantage au “boost” proprement dit – gain appréciable quand on se souvient que le règlement permet de dépenser 4 MJ par tour mais d’en récupérer seulement 2 par boucle. Capable de remplir ses batteries plus vite que le Renault et le Ferrari, le groupe propulseur Mercedes peut dépenser le maximum d’énergie électrique autorisée par le règlement à chaque tour (et consommer moins de carburant), ce qui ne semble pas être le cas des autres motoristes selon les déclarations un patron d’écurie à nos confrères d’Auto Hebdo : “Avec le moteur Mercedes, c’est la certitude d’avoir droit à deux tours d’affilée à pleine charge. Avec les autres, c’est 75 % d’un seul tour.” Outre la position de l’intercooler dans le châssis (qui est propre à la W05 : ce radiateur est placé conventionnellement dans la Williams, la Force India et la McLaren), la longue expertise des motoristes de Brixworth en matière de récupération d’énergie explique l’efficacité de l’ERS sur la Flèche d’argent, davantage que la taille du compresseur, comme certains observateurs l’ont avancé (**). Contrairement à la plupart des motoristes, qui, à l’époque du premier KERS, avaient laissé les écuries développer les systèmes de récupération d’énergie et/ou compté sur le savoir-faire de leurs fournisseurs (Magnetti Marelli pour Ferrari et Renault), Mercedes, pour sa part, n’a jamais cessé de peaufiner son système maison. En 2010, alors que les teams se sont entendus pour ne pas utiliser le KERS cette année-là, il a malgré tout continué à travailler sur son système. Si la deuxième génération de KERS était beaucoup plus efficace que la précédente, sa restriction par le règlement (60 kW pendant 6,5 secondes contre 120 kW durant 33 secondes aujourd’hui) a masqué les progrès effectués dans un domaine aujourd’hui nettement plus déterminant dans la performance globale de la voiture. " /> Autres priorités Là où Renault a conservé les classiques tubulures d’échappement qui débouchent du moteur et se dirigent vers la turbine, Mercedes les a tronquées pour les intégrer dans un seul collecteur, très court (“log manifold” en anglais, voir l'image ci-dessus), placé très bas. En simplifiant, les ingénieurs de Brixworth ont choisi de sacrifier un peu de la puissance du moteur à combustion, contrairement aux motoristes de Viry-Châtillon et de Maranello, qui auraient privilégié l’optimisation des échappements du V6 thermique, au détriment de la compacité et de la quantité d’énergie envoyée à la turbine puis récupérée par le MGU-H. Globalement, le propulseur étoilé cumulerait les avantages du V6 Renault (compacité) et ceux du moteur Ferrari (intercooler hors des pontons), comme le résume Rémi Taffin, directeur des opérations de piste chez Renault Sport : “Là [désignant le schéma du Mercedes], on pourrait dire qu’on a le bénéfice des deux, puisqu’on arrive à avoir le MGU-H dans le V tout en ayant un intercooler quelque part dans le châssis, qui ne prend donc pas de place dans les pontons. Par contre, cette architecture a d’autres contraintes : avec un compresseur éloigné de la turbine, l’arbre est très long, ce qui pose d’autres problèmes, de dynamique notamment… D’un autre côté, la question des transitoires doit être posée : il s’agit de moteurs turbo, avec des temps de réponse. Les conduites ici [sur le Renault] sont plus longues que là [Mercedes].” Le défaut théorique de cette implantation est en effet la longueur inhabituelle de l’axe, qui rend la pièce plus vulnérable: entraîné à 125.000 tours/minute (régime de rotation de la turbine, à ne pas confondre avec le régime du moteur), l'arbre doit posséder une fiabilité exemplaire, ce qui est bien le cas sur le bloc Mercedes, qui serait en outre particulièrement léger. " /> Équipe d’usine vs écuries clientes Par rapport à McLaren, Force India et Williams, l’équipe d’usine Mercedes a eu davantage de latitude et de temps pour optimiser l’installation du V6 et affiner l’aérodynamique interne de sa monoplace. La W05 est ainsi la seule voiture à loger son intercooler – air/eau – entre le moteur et le réservoir, solution qui réduit la longueur de la tuyauterie de compression tout en dégageant l’intérieur des pontons, qui peuvent dès lors être symétriques. La VJM07 conçue par Andy Green et son équipe dispose, quant à elle, d’un intercooler air-air unique (et non dédoublé, comme sur la Red Bull, signe que le moteur allemand exige peut-être moins de refroidissement que le V6 français). Situé dans le ponton gauche, il est placé aussi en avant que possible du bloc thermique, afin d’être éloigné des calories dégagées par celui-ci et les échappements, alors que les radiateurs à eau et huile destinés à refroidir le moteur et la transmission occupent le ponton droit. Le V6 Mercedes est intégré quasiment de la même manière dans la McLaren. La MP4-29 accueille aussi un intercooler air-air dans son ponton gauche, mais en le plaçant en oblique, ce qui est assez peu conventionnel. Les écuries clientes ont reçu leur propulseur plus tard que l’équipe d’usine et ont donc eu moins de temps pour étudier les détails de son intégration dans le châssis… Mieux que Renault (mais aussi Ferrari, pourtant constructeur), Mercedes a réussi le défi de l’intégration, en faisant collaborer étroitement et très en amont les cerveaux de Brackley avec ceux de Brixworth, installés les uns des autres à une quarantaine de kilomètres. " /> (*) Réalisés dans une perspective avant tout comparatiste, les schémas présentés ici simplifient la réalité complexe des groupes propulseurs (le réservoir est normalement creusé pour accueillir la bâche à huile ; le dessin des échappements et de la prise d’air est trop schématique ; de nombreux périphériques sont manquants, etc.). Merci à Rémi Taffin de Renault Sport de s’être prêté à l’exercice délicat du commentaire, compte tenu de son devoir de réserve. (**) “Il n’y a pas vraiment de lien proportionnel direct entre la taille du compresseur et la puissance du MGU-H, explique Rémi Taffin. Pour synthétiser à l’extrême : le niveau de suralimentation détermine la taille du compresseur, qui fixe un certain travail à fournir, qu’il va falloir récupérer sur la turbine, et c’est ce qui va définir la taille de celle-ci. Quant au moteur électrique [MGU-H], il sera dimensionné en fonction de la taille de la turbine. C’est dans ce sens qu’on dimensionne les différents composants, qui sont tous interdépendants. Tout est relié. La turbine est dimensionnée afin de récupérer un maximum d’énergie à l’échappement. Une partie de cette énergie entraîne le compresseur et une autre est récupérée par le MGU-H. La taille du compresseur, elle, dépend du niveau de suralimentation que l’on souhaite : si on a besoin de 4 bars, on va déterminer une certaine taille de roue du compresseur. Par ailleurs, plus cette roue est grande, plus il faut d’énergie pour la faire tourner en vue d’obtenir ces 4 bars. Or cette énergie est puisée dans l’échappement, ce qui signifie qu’il en reste moins… En simplifiant beaucoup, plus la roue du compresseur est grande, moins on a d’énergie disponible à l’échappement et, donc, moins on a de chances d’avoir un MGU-H puissant.” mercedes, technique Voilà, Merci à Nicolas Carpentier qui a réalisé cet article pour les fans de Mercedes et de F1 que nous sommes ! | |
| | | Frisson membre d'honneur
Nombre de messages : 43654 Age : 40 Localisation : 78 - FRANCE modèles possédés : Ici : E 300 DT (W210), E 270 CDI (W211) Date d'inscription : 13/02/2006
| Sujet: Re: La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 Mar 4 Nov 2014 - 16:27 | |
| McLAREN, à dit, les moteurs MERCEDES sont différent que ceux utilisé par MERCEDES. MERCEDES à répondu, toutes les équipes ont les mêmes moteurs.
Bref, c'est juste McLAREN ont simplement raté leurs voitures, ça été le cas en 2013 et le cas en 2014. L'année prochaine McLAREN aurons des moteurs HONDA. | |
| | | | La technique de la Mercedes W05, la F1 qui gagne presque tout cette année 2014 | |
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