le mystere du Visco et des radiateurs auxiliaires... HOT T°!

https://mercedes-benz.forumactif.com/w202-f18/c43-amg-probleme-de-chauffe-votre-avis-est-le-bienvenu-t34594.htm

comme vous pourrez le lire ds le lien ci dessus ces derniers jours j'ai rencontré un PB de chauffe. j'ai pensé le relais en remplaçant de Vico, le calorstat, le bouchon de radiateur et autres bricoles.
Malgré tout ça quelques jours aprés un aprés midi de grosse circulation a prés de 40° la T° est montée a 110°, conclusion malgré l'intervention d'il y a quelques jours mon PB etait toujours là.
Je me suis donc penché sur le reste de mon circuit de refroidissement, et j'ai comme beaucoup d'entre nous ici en Juillet et Aout commencé a chercher des sujets/témoignages concernant les ventilateurs auxiliaires (ceux montés devant le radiateur de Clim juste derriere la calandre) j'ai lu plusieurs versions, certaines en opposition, alors sans aucunes prétentions et dans le seul but d'eviter a certains de chercher ou de se faire un joint de culasse je me permets de vous expliquer comment ça fonctionne:
les ventilo aux ont 2 fonctions:
1: ils refroidissent le radiateur de Clim lorsque la T° demandée a l'interieur de l'auto est trés décalée par rapport a la T° exterieur.
2: ils tournent pour refroidir le radiateur principale lorsque la T° moteur dépasse 100°.
Ce qui est intéressant: dans le 2° cas ils tournent a un regime adapté a la baisse T° demandée, ils démarrent a un certain regime puis il se calment de plus en plus pour tourner trés doucement. Si l'on sollicite a nouveau le moteur ou la Clim le regime de rotation remonte.
Ce qui est intéressant aussi: si l'on alimente en direct ces 2 ventilo (et donc qu'on les fait tourner a fond) et bien ils ne refroidissent pas le moteur car le flux d'air trop important ne semble pas penetrer comme il faut le radiateur de clim pour atteindre le radiateur moteur. On peut donc oublier l'idée de mettre un interrupteur en direct.
Ces 2 ventilo sont commandés par un relais de couleur vert avec un fusible de... 40A sur le coté meme du relais. Dans mon cas le fusible est separé et se trouve ds la boite a fus. principale.
Le calorstat: les W202, les W126 et W140 s'ouvrent à 87°, il existe des calorstat (pour W129 je crois) qui s'ouvrent plus bas, mais bon selon mes tests (long bouchon sous T° de 40°) 87° c'est ok.
Pour ma part un rigolo avait tout simplement viré le fusible N° 38 (celui qui commande les 2 ventilo) d'ou mon PB de chauffe qui aurait pu tuer mon joint de culasse, tout fonctionne bien maintenant et l'aiguille reste figée entre 80 et 100°.
Voilà j'espere que mon expérience vous profitera, bonne route a tous!

Merci pour les précisions 4matic (J'ai encore oublié ton blaze... )

J'ai checké mes fusibles, aucuns manquants. Et les ventillos semblent bien tournés !

Amen!
Si ton moteur ne chauffe pas c'est que tout est ok dans ton auto, comme tu l'as lu la mienne a chauffé et je ne pouvais me contenter d'un "tant que l'aiguille n'atteint pas le rouge c'est OK" il n'était pas acceptable que mon circuit fonctionne normalement mais approche les 120° 2 fois par mois.

Il reste un truc qui me choque un peu: le ventilo du Visco souffle sur le radiateur moteur, les ventilo Aux soufflent sur le radiateur de Clim et donc leur flux est en opposition a celui du Visco, et bien pourtant c'est ainsi que ça fonctionne.
Encore un truc au sujet des ventilateurs Aux: pour voir si la fonction refroidissement du radiateur de Clim fonctionne on se met devant l'auto durant la phase de démarrage, là les helices tourneront un tout petit peu. Ceci ne veut pas dire que la fonction refroidissement du radiateur moteur est OK, la preuve: sans le fusible 38, mes ventilos tournent a la demande de la Clim mais ils restent immobile lorsque mon moteur chauffe...
Ces 2 fonctions sont commandées par des relais et sonde de declenchement totalement diferents

Salut,

je pense que le Ventilo Moteur au contraire fait office d'extracteur d'air...

c'est beau la technique,tu a pas un ventilateur au plafond pour te refroidir le cerveau?

OLA l'ami! comment tu restes?

2 ventilos en opposition, c'est pas possible, car les flux s'annulent, et ça ne refroidit pas.
Je ne connais aucune voiture où le flux d'air va dans le sens opposé de marche du véhicule ( pour les mêmes raisons ).
Merci pour les précisions du fonctionnement.

C'est vrai que c'est problématique. De quel côté sens tourne le ventillo principal ? J'aurai tendance à dire, vers l'extérieur, puisqu'il est derrière le radiateur.

Dans ce cas là, les 2 ventillos auxiliaires, expulseraient l'air vers l'extérieur, eux aussi... Sinon, il y a un soucis en effet.

4matic a écrit:

https://mercedes-benz.forumactif.com/w202-f18/c43-amg-probleme-de-chauffe-votre-avis-est-le-bienvenu-t34594.htm

comme vous pourrez le lire ds le lien ci dessus ces derniers jours j'ai rencontré un PB de chauffe. j'ai pensé le relais en remplaçant de Vico, le calorstat, le bouchon de radiateur et autres bricoles.
Malgré tout ça quelques jours aprés un aprés midi de grosse circulation a prés de 40° la T° est montée a 110°, conclusion malgré l'intervention d'il y a quelques jours mon PB etait toujours là.
Je me suis donc penché sur le reste de mon circuit de refroidissement, et j'ai comme beaucoup d'entre nous ici en Juillet et Aout commencé a chercher des sujets/témoignages concernant les ventilateurs auxiliaires (ceux montés devant le radiateur de Clim juste derriere la calandre) j'ai lu plusieurs versions, certaines en opposition, alors sans aucunes prétentions et dans le seul but d'eviter a certains de chercher ou de se faire un joint de culasse je me permets de vous expliquer comment ça fonctionne:
les ventilo aux ont 2 fonctions:
1: ils refroidissent le radiateur de Clim lorsque la T° demandée a l'interieur de l'auto est trés décalée par rapport a la T° exterieur.
2: ils tournent pour refroidir le radiateur principale lorsque la T° moteur dépasse 100°.
Ce qui est intéressant: dans le 2° cas ils tournent a un regime adapté a la baisse T° demandée, ils démarrent a un certain regime puis il se calment de plus en plus pour tourner trés doucement. Si l'on sollicite a nouveau le moteur ou la Clim le regime de rotation remonte.
Ce qui est intéressant aussi: si l'on alimente en direct ces 2 ventilo (et donc qu'on les fait tourner a fond) et bien ils ne refroidissent pas le moteur car le flux d'air trop important ne semble pas penetrer comme il faut le radiateur de clim pour atteindre le radiateur moteur. On peut donc oublier l'idée de mettre un interrupteur en direct.
Ces 2 ventilo sont commandés par un relais de couleur vert avec un fusible de... 40A sur le coté meme du relais. Dans mon cas le fusible est separé et se trouve ds la boite a fus. principale.
Le calorstat: les W202, les W126 et W140 s'ouvrent à 87°, il existe des calorstat (pour W129 je crois) qui s'ouvrent plus bas, mais bon selon mes tests (long bouchon sous T° de 40°) 87° c'est ok.
Pour ma part un rigolo avait tout simplement viré le fusible N° 38 (celui qui commande les 2 ventilo) d'ou mon PB de chauffe qui aurait pu tuer mon joint de culasse, tout fonctionne bien maintenant et l'aiguille reste figée entre 80 et 100°.
Voilà j'espere que mon expérience vous profitera, bonne route a tous!

Pour le point N° 1, l'asservissement de la vitesse des ventilos de condenseur n'est pas lié à la T° intérieur, mais à la pression HP du circuit de clim...

Enfin, le ventilateur entraîné par le moteur n'est pas en opposition de flux par rapport au sens de déplacement du véhicule, ce serait un non sens technique total...

Pour résumer :

- les ventilos de condenseur aspirent l'air extérieur et poussent contre le condenseur/radiateur.
- le ventilo de radiateur, quant à lui, aspire l'air du radiateur pour l'extraire du compartiment moteur...à cet effet, bon nombre de Mercedes sont équipées de volets d'air à commande thermostatique au niveau du carénage inférieur du moteur (petites trappes qui s'ouvrent en fonction de la T° dans l'environnement du groupe motopropulseur) afin de facilité la sortie de l'air chaud, en général, ces trappes se situent au niveau des passages de roues.

Merci pour ces precisions MERCOtophe
Ce qui est certain c'est que les ventilo auxiliaires poussent l'air sur le radiateur de Clim, il suffit d'y mettre quelque chose de léger devant pour s'en rendre compte.
Pour le ventilo principale il est possible qu'il aspire l'air chaud plutot que de la pousser comme j'expliquais plus haut (ce serait bien plus logique) je vous avouerai que j'ai pas cherché a approcher mes doigts de sa zone de travail pour voir dans quel sens l'air transite

Derniere chose: j'ai pris soins de passer la souflette sur le radiateur principal depuis l'interieur (c'est a dire sens opposé a celui ou les saloperies arrivent depuis la route) puis sur le radiateur de Clim. Un peu de poussiere et autres moustiques crevés en sont sortis, ça devrait aider mon radiateur a faire son boulot. Il y des années il existait des Pro dont le metier n'etait que de reparer/vendre des radiateurs, on en voit plus maintenant, est-ce a dire que nos radiateur sont devenus parfait et immortel? ou faut il prévoir passé par ex 10 ans d'utilisation de les faire nettoyer/eprouver? qu'en pensez-vous??

Il y en a encore sur Nice. Dont un derrière la gare !

Ouf c'est bon le fusible est bien à sa place.

merci 4matic

c'est ce que je disais sur mon autre poste, griller son joint de culasse et peut etre en plus rester en panne loin de la maison parce qu'un CON a jugé bien de retirer ou d'emprunter ce fusible c'est vraimant trés con.
En plus sur le diagramme des fusible est ecrit pour le 38:
"fusible ventilation compartiment moteur (en option)"
Et moi comme un imbécile ne voyant pas le fusible et retenant le terme "option" je ne l'ai pas de suite remis en place, c'est seulement lorsque j'ai démonté la boite a fusible pour trouver le relais des ventilo aux que j'ai remarqué que la couleur des fils alimentant le fusible 38 etait identique a celle des fils arrivant sur les ventilo eux memes et là j'ai pigé pfff....

Bonjour à tous,

En lisant le sujet, je m'aperçois que je n'ai pas de ventilos auxiliaires sur mon CLK C'est normal ou pas ?
D'ailleurs, le ventilo principal n'est pas entrainé par un viscocoupleur comme sur la plupart des MB mais par un moteur électrique.

Frenchy a écrit:

Salut,
je pense que le Ventilo Moteur au contraire fait office d'extracteur d'air...

OUI Frenchy,
c'est aussi mon avis: les ventilo fonctionnent comme un montage électronique , c'est à dire en "Push-Pull"

Il faut prendre un peu de recul:
Basiquement:
1° le moteur doit évacuer ses calories par le radiateur de LdR
.... et également par le radiateur d'huile (tous les 2 ont leur thermostat)

2° s'il il ya la Clim .. le radiateur de LdR change => sa surface développée est considérablement augmentée (surface développée = surface des ailettes).
2a si vous avez acheté voitre MB neuve => OK tout est d'origine,
2b en achat d'occase .... le radiateur de LdR est-il correct?
C'est peut être une question à se poser ??

3°a Devant le radiateur de LdR il y a celui du condenseur qui lui fait de l'ombre ! et en plus il donne beaucoup de chaleur (il est environ entre 52 et 62° C) => l'air exterieur à 40° est réchauffé avant d'atteindre le radia de LdR => grrrrrr

3°b ce radia du condenseur introduit des pertes de charges (c'est m'équivalent de la résistance en électrique rapportée à la mécanique des fluides) => cela signifie que l'hélice montée sur la pompe à eau ... a bien du mal à aspirer l'air ==> qu'à cela ne tienne ... ON va lui mâcher un peu le travail en comprimant l'air en amont (c'est le Push) pour que l'hélice la tire (c'est le Pull)

Bon, ça va un peu mieux .....

MAIS
* combien d'ailettes avez vous de tordues ? (1 ailette tordue = l'air ne passe plus :( ) suite au lavage au Kärcher ??
* quelle est votre collection de papillon ??
* mirer donc vos radiateurs : il suffit de passer une ampoule côté moteur et de regarder au travers des radiateurs : vous avez une idée de ce que peut passer l'air .
* Vous avez toujours utiliser du liquide mercedes ?? donc pas de corrosion .. ni dans le radiateur, ni dans le bloc moteur => c'est parfait.

Le moteur ne fonctionne pas en" trop pauvre " ? car ça chauffe un moteur pauvre !

Le moteur est prevu au SP ... parfait il n'y a pas à lodifier le calage.

Ahhh tous les LdR ne se valent pas ?? le vôtre est bien d'origine ??

Cela, c'est dans le cas ou l'hélice viscocouplée fonctionne corectement : ça chante un viscocoupleur à 3500 tours .. surtout en passant dans un tunnel.

J'aime bien le terme push-pull ( A sysmétrie complémentaire ?) Bien vu !!


C'est bien résumé, il me semble, l'action de ces 2 flux a du être minutieusement calculée par les ingénieurs de BENZ, et il se peut que, si l'un des flux est trop important, des turbulences entravent le bon échange thermique sur le radiateur.

A voir.

Michel a écrit:

J'aime bien le terme push-pull ( A sysmétrie complémentaire ?) Bien vu !!
C'est bien résumé, il me semble, l'action de ces 2 flux a du être minutieusement calculée par les ingénieurs de BENZ, et il se peut que, si l'un des flux est trop important, des turbulences entravent le bon échange thermique sur le radiateur.
A voir.

OUI (même si le terme Push-Pull est dédié au domaine amplification BF ou RF ... mais il faut effectivement une bonne polarisation (au début de la partie linéaire) pour ne pas récupérer le résulat de cette disymétrie, ici pour minimaliser les pertes de charges).

action des 2 flux: cela se perçoit lorsque l'on en fait fonctionner que l'un.
Sur un 300TD de W123 (avec visco donc) la concomitance des deux .. fait qu'un visage ne peut pas rester dans le flux d'air chaud ... si si

Conformité matérielle: il est essentiel de vérifier que les pièces spécifiques à la Clim soient présentent: sur les 123 les radiateurs Clim et no-Clim se différencient par le nombre (2 au lieu d'un) de conduits .. refroidit par les ailettes: le prix n'est pas lemême .. et parfois le réseau s'y trompe .. sans compter le kiki qui préfère acheter au moins cher.

Bon echanges thermiques: la proprété et le dégagement de toutes les sailettes (= non tordues) sont primordiaux. Il suffit d'avoir à l'esprit : 1 ailette en défaut = 1 ailette inactive et de rapporté cela à la surface du radiateur : en raisonnant en %, l'on commence à avoir une idée de la perte d'efficacité.

Il faut aussi se poser la question:
radiateur pas assez effiicient : CAUSE ou EFFET (= mauvais fonctionnement moteur)

Bon boulot .... mais c'est un marronnier qui revient chaque été

C'est trés clair merci.
Pour ma part sur ma C43 qui aime bien chauffer de partout (je veux dire que rentrer un V8 dans une si petite auto ne laisse plus beaucoup de place autour) j'ai remarqué que mes ventilo auxiliaires ont tendance a tourner assez souvent, il tournent a basse vitesse tranquillement. Ca changera certainement lorque la T° exterieure sera descendue en dessous de 35°.
Mais comme l'explique Coraill j'ai aussi remarqué c'est que le fait de faire fonctionner ma Clim (c'est une Clim auto) fait augmenter la T° du moteur, sur des voitures sans Clim le fait de mettre le chauffage interieur au maximum sur le chaud (et donc de remplir le circuit de chauffage + le radiateur interieur) + le fait de mettre la ventilation en marche fait descendre la T° du LDR, avec mon modele de Clim le mieux a faire si le T° monte trop est d'ouvrir les vitres et de couper simplement la Clim.
Quoi qu'il en soit, lorsque tout est en ordre nos MB sont capables de supporter les pires conditions de circulation, mais si un des XX elements electriques ou contenant du LDR déclare forfait la ça devient le bordel total, j espère que ce poste permettra a tous ici d'y voir un peu plus clair et de moins se faire prendre pour des "jambons" par les conc...
Pour info la revision du circuit de LDR de ma C43 m'a couté un peu + de 500€. L'examen et le passage a la souflette de mon radiateur montre qu'il n'a pas souffert mais et je compte le sortir un de ces 4 pour le faire "reviser/controler " par un Pro aprés ça tout sera OK.
Une derniere question: a votre connaissance nos MB ont des vis de purge du circuit LDR (pour chasser l'air) ou la purge se fait simplement en laissant le bouchon du vase ouvert?

Citation :

Une derniere question: a votre connaissance nos MB ont des vis de purge du circuit LDR (pour chasser l'air) ou la purge se fait simplement en laissant le bouchon du vase ouvert?

Je ne connais pas ton moteur ... il est trop récent pour moi.

Jusqu'à présent pour vider ou remplir correctement un contenant de son contenu ... il faut un orifice de sortie et un autre d'entrée: si le LdR est vidangé .. il faut faciliter l'arrivée d'air: ce peut être le goulot de remplissage.
Tu devrais avoir un radiateur avec un orifice de purge et un boulon-obturateur pour la purge de chaque bloc moteur du V (Il en etait ainsi sur les M116/117).

Précisons :
* l'on arrache pas la durite pour la purge ,
* l'on purge le (ou les pour un V) bloc-moteur .. certes on peut lire ça et là (et même sur un tuto) ... qu'il n'existe pas de bouchon pour le bloc moteur => c'est inéxact.
* l'on ouvre les robinets de chauffe (sinon le LdR reste .. et l'on créé une poche .. d'air)
..
L'on peut rincer à l'eau courante.

Remplissage:
1° Fermer les purges (Radia + bloc),
2° ouvrir la purge "AIR" elle est généralement à un point haut: boitier calorstat, .. si elle est introuvable le raccord de la plus haute durite peut faire office de purge "air"
3° Remplir sans dépasser les tubes en fermant la purge "AIR" lorsqu'elle refoule du LdR
4° à partir des tubes continuer doucement sans atteindre le niveau de la durite sup.
5° démarrer et laisser monter en température pour continuer ....

Selon les moteurs, certaines précautions sont superfétatoires.
Il faut relever la quantite injectée ... et s'il "il y en a en trop" => c'est le volume de votre poche d'air ....

Un moteur est un ensemble d'alliage, ces alliages sont générateurs de tensions électriques entre eux (= piles) => Il ne peut pas exister de LdR universel => il faut prendre un LdR conseillé par le fabriquant.
Le LdR d'un 300TD de 1984 est maintenant du "Typ 30" : il n'est pas miscible avec les autres LdR MB => Gaffe !

Cela signifie qu'il faut faire attention lors d'une vidange :
Changement de LdR : Rinçage or not-riçage ? That's the question !

Un LdR s'use et s'épuise à contrarier les couples electrolitiques: il se change régulièrement ... avant de changer de couleur !!

Généralement, l'alu est le premier métal à être rongé : ce sera donc le carter de la pompe à eau et ... la culasse ou son joint .. surtout s'il est à base cuivrée . . . .

Hallo,

Les V8 116, 117 se purgent automatiquement, il faut respecter à la lettre la façon de le faire!

1) vidanger le circuit (chauffage à fond) et retirer les 2 vis du bloc moteur
2) après avoir rincer et tout refermer, remplir le bocal à moitié, le laisser OUVERT jusqu'à une température d'env. 60°, le refermer
3) compléter à FROID le lendemain!


UTILISER IMPERATIVEMENT LE LDR MERCEDES, excellentes propriétés anti-calcaire et thermique! point d'ébullition bien plus haut!

je ne voulais pas être trop particulier,
alors dans le cas des M116/M117 .... allons-y

* tu peux récupérer le LdR -pour ne pas polluer la nappe phréatique- en emmanchant une durite dans le bossage et de dévisser le bouchon avec la clé passant par la durite (c'est étudié pour)

* s'il le bocal existe:
- si celui-ci est en laiton,le niveau d'eau doit être à environ 4cm en dessous de la portée de son bouchon,
- si il est en plastoc, le niveau doit atteindre le niveau du repère situé sur le réservoir.

* s'il n'y a pas de bocal ... faire comme ci-dessus.

MERCEDES conseille de remplir lentement (pour laisser l'air qui-sort croiser le LdR qui-entre) ... puis de faire chauffer le moteur en donnant des coups d'accélérateurs jusqu'à ouverture du thermostat en précisant qu'à 70° il faut fermer le circuit par le bouchon de radiateur.

Vérifier ultérieurement le niveau et faire l'appoint.

bien noté tx